VSVI Zeitschrift 2014

2014

JAHRESZEITSCHRIF T DER VEREINIGUNG DER STR A SSENBAUUND VERKEHRSINGENIEURE IN BAYERN e. V.

titelTHEM A

Bündelung der Verkehrsaufgaben

FACHTHEM A E XKURSION PORTR AIT

Zweite S-Bahn Stammstrecke München Incredible India! Konstruktionsgruppe Bauen AG

verkehrspolitik im freistaat bayern

UNSER GESCHÄFT LEBT VON RESSOURCEN. LOGISCH, DASS WIR SIE SEIT JEHER SCHONEN

Der schonende Umgang mit wertvollen Ressourcen ist uns wichtig. Asphaltmischgut eignet sich dabei wie kein anderer Baustoff für die 100 % ige Wiederverwendung. Wir nehmen den ausgebauten Asphalt an unseren Mischwerken an und führen ihn dem neu gemischten Asphalt entsprechend den gesetzlichen Vorgaben und den gültigen Regelwerken zu. Das Recycling von Ausbauasphalt schont die Ressourcen Erdöl und Gestein und reduziert spürbar die Transportwege. In der gleichen Menge, in der ausgebauter Asphalt wiederverwendet wird, müssen keine neuen Rohstoffe verfrachtet und verwendet werden. Wir erfüllen damit die Umweltziele im Rahmen des Kreislaufwirtschaftsgesetzes und unterstützen durch unser Handeln den Umweltpakt Bayern. Bayerische Asphalt-Mischwerke GmbH & Co. KG für Straßenbaustoffe Ottostraße 7 · 85649 Hofolding · Kostenlose Service-Tel.-Nr. 0800 - 722 22 20 · [email protected]

Weitere Informationen unter www.bam-net.de/umwelt Die bam ist Teilnehmer des Umweltpaktes Bayern

GRUS SWORT

Sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen der VSVI Bayern, als langjähriges VSVI-Mitglied ist es für mich eine besondere Ehre, ein Grußwort für diese Jahreszeitschrift zu verfassen. Mit der Übernahme der Leitung der Obersten Baubehörde am 1. Juli 2014 habe ich meine bisher größte berufliche Aufgabe angetreten. Die Bandbreite der Obersten Baubehörde ist enorm: Neben den „klassischen“ Aufgaben wie Staatlichem Hochbau, Wohnungswesen, Städtebauförderung und Straßen- und Brückenbau sind wir beispielsweise auch zuständig für die Bayerische Bauordnung, die Ernennung von Prüfingenieuren oder die Zustimmung im Einzelfall. Nach der Landtagswahl 2013 wurde das Aufgabenspektrum der Obersten Baubehörde nochmals erheblich erweitert. So sind nun alle Bereiche des Verkehrs – vom Straßenund Schienenverkehr über Schifffahrt, Häfen, Luftverkehr bis hin zu den Seilbahnen – in unserem Haus vereint. Daher freut es mich umso mehr, dass diese VSVI-Jahreszeitschrift den Schwerpunkt auf das breite Spektrum des Verkehrs legt. Die Zuständigkeit für alle Belange des Verkehrs stellt eine große Herausforderung dar. Die Verkehrsprobleme der Zukunft werden sich nicht allein durch Neu- oder Ausbau der Verkehrsinfrastruktur lösen lassen. Der Verkehr muss „neu gedacht“ werden. Es müssen alle Verkehrsträger in die Betrachtung einbezogen werden. Um etwa der zunehmenden Bedeutung des Fuß- und Radverkehrs noch besser als bisher Rechnung zu tragen, haben wir kürzlich in der Obersten Baubehörde ein neues Sachgebiet „Radverkehr; Nahmobilität“ eingerichtet.

Dipl.-Ing. Helmut Schütz Leiter der Obersten Baubehörde

Leider bestehen noch Defizite bei den Schnittstellen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. Mit dieser Problematik befasst sich aktuell der von der Obersten Baubehörde ins Leben gerufene Arbeitskreis „Vernetzte Mobilität“ mit Vertretern der Wissenschaft sowie der Verkehrs- und Transportbranche wie beispielsweise der DB AG, der Bayerischen Eisenbahngesellschaft, des Flughafens München und des Hafens Nürnberg. Der Arbeitskreis befasst sich mit der Optimierung der Vernetzung aller Verkehrsträger, um dadurch eine effiziente, wirtschaftliche und umweltfreundliche Bedienung der Nachfrage nach Mobilität zu erreichen. Dabei gilt es auch die unterschiedlichen Randbedingungen und Anforderungen infolge des demografischen Wandels in Ballungsräumen und ländlichen Räumen zu berücksichtigen. Liebe Kolleginnen und Kollegen, gerne blicke ich zurück auf die zahlreichen Veranstaltungen und Exkursionen der VSVI Bayern, an denen ich teilgenommen habe. Meine langjährige Tätigkeit im Vorstand der VSVI Bayern, die ich aufgrund meiner neuen Aufgabe leider aufgeben musste, war für mich eine Bereicherung. Ich werde auch weiterhin im Sinne der Straßenbau- und Verkehrsinge­ nieure wirken und freue mich darauf, Sie bei einer der nächsten VSVI-Veranstaltungen wieder zu sehen.

Mit kollegialen Grüßen

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INH A LT

interne s 4 aus unserer vereinigung 5 seminare 2015



TITELTHEM A

6 verkehrspolitik

im freistaat bayern

fACHTHEMEN 12 neuer satellit für terminal 2 – der 16 zweite stammstrecke münchen 22 ELEKTROMOBILITÄT – EIN HYPE-THEMA? 30 RADVERKEHR IN MÜNCHEN

flughafen münchen wächst

Dipl.-Ing. Karl Wiebel Hans-Peter Böhner

Caroline Ebner Dipl.-Ing. Albert Scheller Dipl.-Ing. (FH) Frank Kutzner Dipl.-Ing. Roland Degelmann Dipl.-Ing. Georg-Friedrich Koppen

E XKURSION 36 vsvi bayern meets incredible india 40 aus der gefängniszelle in den bundesligatempel

Dipl.-Ing. Angela Roßmann Dipl.-Ing. Arne Schönbrodt Bastian Wufka, M.Sc.

aus den bezirk sgruppen 44 oberpfalz 46 oberfranken 49 niederbayern 52 oberbayern 55 unterfranken 58 schwaben 62 erfolgreiches pilotprojekt

Dipl.-Ing. Josef Kreitinger Dipl.-Ing. Bernhard Kraus Dipl.-Ing. Stefan Pritscher Dr.-Ing. Markus Hennecke Dipl.-Ing. Holger Bothe Dipl.-Ing. (FH) Klement Anwander Dipl.-Ing. Rainer Böhme Dipl.-Ing. Hauke Höhn Dipl.-Ing. Thomas Riedler Dipl.-Ing. (FH) Gerd Auer Dipl.-Ing. (FH) Gerhard Kaltner Dipl.-Ing. (FH) Klement Anwander

portr a it 64 konstruktionsgruppe

„bau macht schule“

bauen ag

per sönliche s 66 wechsel an der spitze der obersten baubehörde 67 dipl.-kfm. hans ullrich debus – rückzug vom vfsvi-vorsitz 68 neuer vizepräsident der bayerischen ingenieurekammer-bau 69 neuer bezirksgruppenvorsitzender in mittelfranken 70 wechsel an der spitze der bezirksgruppe unterfranken 71 wir trauern um unsere kollegen 72 dipl.-ing. hans zillenbiller verstorben 74 runde geburtstage 76 neue mitglieder org a nisation 78 vorsitzende von impressum

vsvi, vfsvi und den bezirksgruppen

3

6 12

Radverkehr in München

16

36

Neuer Satellit für Terminal 2 – der Flughafen München wächst

Zweite Stammstrecke München

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Elektromobilität – ein Hype-Thema?

TITELTHE M A

Bündelung der Verkehrsaufgaben im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr

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VSVI Bayern meets Incredible India

40

Aus der Gefängniszelle in den Bundesligatempel

INTERNE S

Aus unserer Vereinigung Verehrte Kolleginnen und Kollegen, autor

die VSVI Bayern hat sich auch im Jahr 2014 positiv weiterentwickelt. Der Vereinigung sind wieder deutlich mehr Kolleginnen und Kollegen beigetreten, als durch Kündigung, Wegzug oder Tod im gleichen Zeitraum ausgeschieden sind. Erfreulich ist, dass sich der Mitgliederzuwachs auf alle sieben Bezirksgruppen verteilt. Das zeigt, dass in allen Bezirksgruppen gute Arbeit geleistet wird und die VSVI in ganz Bayern als attraktive Vereinigung wahrgenommen wird. Auch unsere gezielte Mitgliederwerbung hat sicherlich zu der positiven Entwicklung beigetragen.

Dipl.-Ing. Karl Wiebel

Auf außergewöhnlich großes Interesse stieß unser VSVISeminarprogramm 2014. Zu den elf Fortbildungsseminaren haben sich 1.158 Personen angemeldet. Somit hatten wir eine um rund 25 % größere Gesamtteilnehmerzahl als im vorangegangenen Jahr! Die Seminare „Asphaltstraßenbau“ in Nürnberg und „Straßenplanung – RE 2012“ in Garching waren ausgebucht. Auch für 2015 haben wir wieder ein interessantes Seminarprogramm zusammengestellt (siehe rechts). Nach den positiven Erfahrungen aus dem Vorjahr haben wir im November erneut exklusiv für unsere Mitglieder zwei Workshops angeboten. So wurden in Kleingruppen die Themen „Einfach besser Fotografieren“ und „Effektiv Lesen“ sehr intensiv behandelt. Die diesjährige Landesfachexkursion führte im April nach Nordindien. An der vom Reisedienst Bartsch organisierten Exkursion haben 53 Personen teilgenommen. Einen detaillierten Reisebericht finden Sie in dieser Zeitschrift.

2012

2014

Stand: Juli des jeweiligen Jahres

Dipl.-Kfm. Hans Ullrich Debus, Dipl.-Ing. Karl Wiebel, Dipl.-Kfm. Michael Schicker (von links nach rechts)

Bei unserer Jahrestagung am 11. Juli 2014 in Deggendorf stand die Wahl des Vorstands an. Unser langjähriges Vor­ standsmitglied Dipl.-Ing. Helmut Schütz trat nicht mehr zur Wiederwahl an, nachdem er am 1. Juli 2014 zum Leiter der Obersten Baubehörde ernannt wurde und damit die Nachfolge von Dipl.-Ing. Josef Poxleitner angetreten hat. Die VSVI Bayern beglückwünscht Herrn Schütz zu diesem Amt und wünscht ihm für diese Aufgabe alles Gute, viel Erfolg und eine glückliche Hand bei den zu treffenden Entscheidungen. Als Nachfolgerin von Herrn Schütz wurde Dipl.-Ing. Ulrike Schömig aus Kleinostheim in Unterfranken in den VSVI-Vorstand gewählt. Frau Schömig ist Geschäfts­f ührerin in der Schömig-Plan Ingenieur­gesellschaft, Prüfingenieurin, Mit­­glied in der Vertreterversammlung der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau sowie Vorstandsmitglied in der VSVI-Bezirksgruppe Unterfranken. Wir freuen uns, dass die Landesvereinigung nun erst­ mals ein weibliches VorstandsmitDipl.-Ing. glied hat. Ulrike Schömig Bei der Mitgliederversammlung des VFSVI am 25. Sep­ tember 2014 standen ebenfalls Vorstandswahlen an. Dipl.-Kfm. Hans Ullrich Debus, der 17 Jahre lang Vorsitzender des Fördervereins war, stand aus Altersgründen nicht mehr zur Verfügung. Eine Würdigung von Herrn Debus finden Sie unter der Rubrik „Persönliches“. Für ihn wurde Dipl.-Kfm. Michael Schicker als Vorsitzender gewählt. Herr Schicker kommt aus Kulmbach, ist Gesellschafter und Geschäftsführer der Schicker-Gruppe mit Sitz in Bad Berneck, die insbesondere Diabasgestein für den Bausektor gewinnt, aufbereitet und vermarktet. Der 57 Jährige ist darüber hinaus Vorsitzender der Fachabteilung Naturstein im Bayerischen Industrieverband Steine und Erden e. V. und Vorstandsmitglied im Bundesverband MIRO. Wir freuen uns, dass Herr Schicker dieses Amt übernimmt und wünschen ihm für die neue Aufgabe alles Gute.

2010

2008

2006

mitgliederent wick lung in der vsvi bayern

2004

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Auch Dipl.-Ing. Paul Wagner trat aus Altersgründen nicht mehr zur Wiederwahl in den VFSVI-Vorstand an. Für ihn wurde Dipl.-Kfm. Rainer Hohenwarter in den Vorstand gewählt. Herr Hohenwarter kommt aus Ingolstadt, ist

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Dipl.-Kfm. Rainer Hohenwarter

54 Jahre alt, Geschäftsführer der H. Geiger GmbH Steinund Schotterwerke mit Sitz in Kinding/Pfraundorf und bereits seit vielen Jahren VSVI-Mitglied. Darüber hinaus ist er Vorsitzender des Regionalvorstands Bayern des Deutschen Asphaltverbandes und gehört zugleich dem Präsidium dieses Verbandes auf Bundesebene an.

Auch außerhalb des Vorstands tragen viele Mitglieder mit großem Einsatz dazu bei, dass unsere Vereinigung attraktiv bleibt und deren Ziele gut erreicht werden. Erfreulich ist, dass seit diesem Jahr Katharina Häusler die Redaktion der VSVI-Zeitschrift und Alexander Eder den Arbeitskreis Öffentlichkeits­ arbeit verstärken. Alle, die sich mit ihrem ehrenamtlichen Engagement in die VSVI einbringen, verdienen unseren besonderen Dank. Im Oktober fand unsere traditionelle VSVI-Vortragsveranstaltung in der Obersten Baubehörde statt. Frau Yvonne Hofstetter referierte über das Thema „Netz total – totalitäres Netz“ und ging dabei auch auf die enorme Ausbreitung von leistungsfähigen Computern, die technischen Veränderungen und die sozialen und gesellschaftlichen Folgen ein. An der Veranstaltung nahmen rd. 140 Mitglieder teil und nutzten die Möglichkeit zum gemeinsamen Austausch. Unmittelbar vor dem Vortragsabend haben wir für alle Neumitglieder der VSVI eine Führung zur Restaurierungsbaumaßnahme der Münchner Frauenkirche angeboten. Für Neumitglieder sollte dies ein eindrucksvoller Einstieg in die Vereinigung und eine gute Gelegenheit sein, andere VSVI-Neumitglieder kennen zu lernen und entsprechende Kontakte zu knüpfen. Wir freuen uns, dass die Rückmeldungen der Teilnehmer positiv ausfielen. Auch im kommenden Jahr werden wir wieder interessante Veranstaltungen und Fortbildungen anbieten und den kollegialen Erfahrungsaustausch unterstützen. Vormerken sollten Sie sich schon jetzt die Jahrestagung am 3. Juli in Starnberg, die von der Bezirksgruppe Oberbayern mit einem attraktiven Programm vorbereitet wird. Hinzuweisen ist auch auf den Tag der VerkehrsBauKultur mit Verleihung des Deutschen Ingenieurspreises Straße und Verkehr 2015 am 11. Juni 2015 in Frankfurt am Main, mit dem die Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure e.V. (BSVI) die Diskussion um die Baukultur fördern will. Zu einer modernen und fortschritt­ lichen Vereinigung gehört auch ein zeit­gemäßes Logo. Da unsere beiden VSVI- und VFSVI-Logos nun schon in die Jahre gekommen sind, haben wir uns für eine Aktualisierung entschieden. Kernstück und Alleinstellungsmerkmal der neuen Logos sind die jeweils im bajuwarischen Blau gehaltenen bayerischen Rauten. Mit diesen neuen Logos können wir uns modern und aufgefrischt präsentieren. Nicht nur die Logos sind neu. Auch das Layout der VSVI-Jahreszeitschrift haben wir vollständig überarbeitet. Wir sind froh, mit dem Grafikbüro Schuhmayr & Furlani Design einen kompetenten Nachfolger für Rudolf Schwarzbeck, dem langjährigen Grafiker unserer Jahreszeitschrift, gefunden zu haben. Auch wenn wir Herrn Schwarzbeck im letzten Heft schon ausführlich gewürdigt haben, möchten wir uns bei ihm an dieser Stelle nochmals recht herzlich für sein Engagement für die VSVI Bayern bedanken und ihm für den Ruhestand alles Gute wünschen.

seminare 2015

Für nächstes Jahr hat unser Seminarbeauftragter, Professor Stephan Freudenstein, wieder ein interessantes Seminarprogramm aufgestellt:

nürnberg münchen & garching

27.1.2015

Ingenieurbau

4.2.2015

11.2.2015

Recycling

HOAI

24.2.2015

25.2.2015

Asphaltstraßenbau

Asphaltstraßenbau

3.3.2015

Compliance

12.3.2015

Erdbau

24.3.2015

Betonfahrbahnen

16.4.2015

Umweltschutz im Straßenbau

21.4.2015

Verkehrssichere Straßengestaltung

Die Anmeldung zu den Seminaren ist über unsere Homepage www.vsvi-bayern.de möglich. Dort finden Sie auch alle weiteren Informationen zu den Seminaren.

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titelthema

verkehrspolitik im freistaat bayern autoren Karl Wiebel, Hans-Peter Böhner

Bü nde lung der V erkehrsaufgaben im B ay erischen S taatsministerium d es I nnern , f ü r B au un d V erkehr Nach der Landtagswahl 2013 hat die Bayerische Staatsregierung alle Verkehrsaufgaben im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr gebündelt. Zu den Aufgaben des Straßenbaus und des Straßenverkehrs kamen die bis dahin im Wirtschaftsministerium angesiedelten Aufgabenfelder Eisenbahnwesen, öffenlicher Personennahverkehr, Schifffahrt, gewerblicher Straßenper-

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sonen- und Straßengüterverkehr und Luftverkehr hinzu. Dies war eine zukunftsweisende Entscheidung für eine konsequente Aufgaben- und Kompetenzbündelung.

Be deutung der V erkehrsinfrastruk tur Mobilität nachhaltig und möglichst umweltverträglich zu gewährleisten, ist eine der großen politischen Herausforderungen in Land und Bund in den kommenden Jahren. Zum einen ist ein leistungsfähiger Personenverkehr sicherzustellen, der eine gute Erreichbarkeit z. B. von Arbeitsstätten, Schulen, Versorgungs- und sozialen Einrichtungen oder auch Freizeit- und Erholungsangeboten ermöglicht. Zum anderen ist ein reibungsloser Warenund Güterverkehr zu gewährleisten. Grundvoraussetzung hierfür ist eine leistungsfähige und gut ausgebaute Infrastruktur für den Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Luftverkehr. Verkehrswege sind die Lebensadern jeder Volkswirtschaft. Für Bayern mit seiner mittelständisch geprägten und im internationeln Wettbewerb stehenden Volkswirtschaft gilt dies im besonderen Maß. Somit ist es gerade auch in Bayern von entscheidender Bedeutung, die Verkehrsinfrastruktur auf einem qualitativ und quantitativ hohen Niveau zu halten und bedarfsgerecht weiter zu entwickeln.

Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland (Tonnen-km)

Verkehrsleistung 2010

72,0 %

Weitere Verkehrszuwächse sind prognostiziert. Am 11. Juni 2014 hat Bundesverkehrsminister Dobrindt die Ergebnisse der bundesweiten Verflechtungsprognose 2030 („Verkehrsprognose 2030“), die Grundlage für die laufenden Arbeiten am Bundesverkehrswegeplan 2015 ist, vorgestellt. Demnach sind kräftige Zuwächse der Verkehrsleistung in Deutschland zu erwarten. Gegenüber 2010 wird der Güterverkehr bundesweit bis zum Jahr 2030 um 38 % (in Tonnen-km) zunehmen, der motorisierte Personenverkehr um 13 % (in Personen-km). Bei allen Verkehrsträgern werden dabei Zuwächse in der Ver­ kehrsleistung prognostiziert, die aufgrund der Strukturdaten (Demografie, Wirtschaft) in weiten Teilen Bayerns überdurchschnittlich hoch sein werden.

Entwicklung 2010 – 2030

+39 %

72,5 %

+43 %

+ 38 % 17,7 %

+23 %

18,4 % 10,3 %

V erkehrsentwick lung in Deutschl and und B ay ern Bereits heute ist die Verkehrsinfrastruktur in Bayern vielerorts bis zu ihrer Kapazitätsgrenze oder darüber hinaus belastet. Dies liegt an der wirtschaftlichen Prosperität Bayerns und den damit verbundenen zusätzlichen Verkehren, aber auch an dem hohen Aufkommen an Transitverkehr, der durch die zentrale Lage in Europa bedingt ist.

Verkehrsleistung 2030

9,1 %

■ Straße

■ Schiene

■ Binnenwasserstraße

Entwicklung des motorisierten Personenverkehrs in Deutschland (Personen-km)

Verkehrsleistung 2010

Verkehrsleistung 2030

81 %

79 % + 13 %

5% 7%

6%

+10 % +19 % +6 %

7%

7%

Entwicklung 2010 – 2030

+65 % 8%

■ motorisierter Individualverkehr ■ öffentl. Straßenpersonenverkehr

Daten aus Verkehrsverflechtungsprognose 2030

■ Eisenbahn ■ Luft

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TITELTHEM A

Der Freistaat Bayern lässt auf Grundlage dieser bundesweiten Verflechtungsprognose auch eine bayerische Verkehrsprognose 2030 erstellen, deren Ergebnisse voraussichtlich im kommenden Jahr vorliegen werden.

R andbe dingungen der bay erischen V erkehrspolitik Verkehrsangebote und -konzepte müssen gleichermaßen für junge und ältere Menschen geeignet sein, egal ob sie den Autofahrer oder den Fahrgast in Bus und Bahn ansprechen sollen. Auch die demografische Entwicklung stellt die Verkehrspolitik vor neue Herausforderungen. Es wird in Zukunft darauf ankommen, die Mobilität gerade für ältere Menschen zu gewährleisten. Bayerns Struktur ist geprägt von ländlichen Regionen und Ballungsräumen. Die großen Städte wachsen, ländliche Räume verlieren eher Einwohner. Geht es in den Ballungsräumen vorrangig darum, Staus und Engpässe zu vermeiden, muss in ländlichen Regionen auch bei sinkender Nachfrage eine gute Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln sichergestellt werden.

N achha ltigkeit Bayern steht für eine nachhaltige Verkehrspolitik. Verkehrswege sind aufwändig und können für die Umwelt, für einzelne Anlieger oder auch für die Allgemeinheit eine Belastung darstellen. Schon bei der Planung von Siedlungen oder Betrieben müssen die Folgen des Verkehrs berücksichtigt werden, was eine „verkehrssparende“ Wirtschafts- und Siedlungspolitik voraussetzt.

Auskunftssportale Bayerninfo und Bayernfahrplan

Es gilt aber auch, die bestehende Infrastruktur bestmöglich auszunutzen. Moderne Verkehrstelematik ist hierfür ein wichtiges Instrument.

V ernet zung Bayern setzt auch auf eine optimale Vernetzung der Verkehrsträger. Straßen, Schienen, Wasserwege und Luftverkehr sichern im Zusammenwirken die Versorgung von Wirtschaft und Bürgern. Sie schaffen Flexibilität und ermöglichen Mobilität. Es darf nicht nur das einzelne Straßen- oder Schienenprojekt betrachtet werden. Besonderes Augenmerk ist auch auf eine gute Verknüpfung der Verkehrsträger zu legen. Es geht um Gesamtkonzepte.

So ist z. B. beim Güterverkehr ein möglichst reibungsloser Übergang zwischen Straße, Schiene und Wasserstraße zu schaffen. Beim öffentlichen Personennahverkehr kommt es darauf an, dass in Stadt und Land für den Weg zur Arbeit Bus- und Bahnverkehr, individueller Autoverkehr sowie Fuß- und Radverkehr gut ineinandergreifen. Nur wenn alle Verkehrsträger optimal zusammenwirken und deren spezielle Stärken genutzt werden, können wir die Versorgung von Wirtschaft und Bürgern effizient sicherstellen und gleichzeitig dem Umweltschutz Rechnung tragen. Unabhängig von dem berechtigten Wunsch, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, ist die Straße in einem Flächenland wie Bayern Verkehrsträger Nummer 1 und wird dies auch bleiben. Während die Schiene insbesondere in Verdichtungsräumen ihre Stärke ausspielen kann, wird die Straße gerade im ländlichen Raum auch langfristig als wichtigster Verkehrsträger nicht zu ersetzen sein. Zur Überwindung kürzerer Strecken wird der Fuß- und Radverkehr weiter an Bedeutung gewinnen. Dieser hat insbesondere in den Ballungsräumen große Potentiale, die es zu nutzen gilt. Seine Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr muss möglichst einfach und attraktiv gestaltet werden. Zur Vernetzung gehört auch der Austausch von Informationen. Im Verkehrsinformationsportal www.bayerninfo.de und dem Auskunftsportal zum öffentlichen Verkehr www.bayern-fahrplan.de stehen solche Informationen bereits heute für den Bürger zur Verfügung.

Finanzierungsdefizit bei der V erkehrsinfrastruktur Mobilität kostet Geld. Um Mobilität zu garantieren, ist eine verlässliche, auskömmliche und zukunftsfähige Finanzierung für alle Verkehrsträger auf allen Ebenen sicherzustellen. In den Erhalt, den Ausbau und die bedarfsorientierte Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur muss zukünftig deutlich mehr investiert werden: Die Verkehrs­minister­ konferenz (VMK) hat in ihrer Sondersitzung am 2. Oktober 2013 allein den Fehlbetrag für den Erhalt und Betrieb des Bestandsnetzes bei Straße, Schiene und Wasserstraße

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auf jährlich mindestens 7,2 Milliarden Euro beziffert. Betroffen sind alle Bereiche der Infrastruktur, also auch die kommunalen Verkehrsnetze. Im Staatsstraßenbau wurden im Zuge des Nachtragshaushalts 2014 die Investitionsmittel von bisher 215 Mio. Euro auf 250 Mio. Euro pro Jahr erhöht. Entsprechende Mittel sind für den Doppelhaushalt 2015/16 vorgesehen. Dies ermöglicht, den Erhaltungsrückstand sukzessive abzubauen und die disponierten Ausbauvorhaben zeitnah umzusetzen. Eine Erhöhung der Verkehrsinvestitionen des Bundes in Straße, Schiene und Wasserstraße ist dringend erforderlich. Der Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD sieht vor, in den nächsten vier Jahren die Bundesmittel für Verkehrsinfrastruktur um 5 Milliarden Euro zu erhöhen. Zusätz­ liche Mittel aus der Nutzerfinanzierung sollen hinzukommen durch Ausweitung der Mautpflicht für Lkw und durch eine Pkw-Vignette. Auch der verstärkte Einsatz privaten Kapitals im Rahmen Öffentlich-Privater-Partnerschaften (ÖPP) kann dazu beitragen, die Herausforderungen bei der Infrastrukturfinanzierung zu bewältigen.

Tätigkeitsfelder der Obersten B aubehör de Ob Schiene oder Straße, öffentlicher Personennahverkehr oder gewerblicher Personen- und Güterverkehr, Luftverkehr, die bayerischen Häfen, Wasserstraßen und Schifffahrt, Seilbahnen oder Gefahrgutbeförderung – all diese Bereiche sind Aufgabenfelder der Obersten Baubehörde und wichtige Voraussetzung für eine nachhaltige Mobilität in Bayern. Im Zuständigkeitsbereich der Obersten Baubehörde liegt die Bereitstellung eines sicheren und leistungsfähigen Straßennetzes. Die Bayerische Straßenbauverwaltung plant, baut, erhält und betreibt die überörtlichen Straßen in Bayern. Dieses Straßennetz umfasst rd. 25.500 km Länge mit 14.500 Bauwerken, 61 Tunneln und über 6.000 km Rad­ wegen. Die Straßenbauverwaltung ist dabei zuständig für den Erhalt und Betrieb sowie den bedarfsgerechten Aus- und Neubau der Straßen, Brücken und Tunnel. Das entsprechende Aufgabenfeld reicht von der grundlegenden Verkehrsplanung bis zum baureifen Entwurf, von der Bau­vorbereitung bis zur Verkehrsfreigabe und von der Umweltverträglichkeitsstudie bis zur Umsetzung landschaftspflegerischer Maßnahmen. In die Autobahnen, Bundes- und Staatsstraßen werden jährlich mehr als eine Milliarde Euro investiert. Angesichts der immer weiter zunehmenden Verkehrsbelastung und der ungünstiger werdenden Altersstruktur der Straßen und Brücken gewinnt die systematische Erhaltung des Straßennetzes zunehmend an Bedeutung. Eine Schlüsselrolle haben dabei die Brückenbauwerke, bei denen in den kommenden Jahren erhebliche Erhaltungsinvestitionen erforderlich sein werden. Den Ausbau kommunaler Straßen fördert der Freistaat Bayern jährlich mit mehr als 200 Mio. Euro. Den allgemeinen öffentlichen Personennahverkehr unterstützt die Oberste Baubehörde derzeit mit jährlich 200 Mio.

Euro und fördert auch die Anschaffung moderner Busse. Neben ihrer Beteiligung an den beiden großen Verkehrs­ verbünden MVV und VGN ist die Oberste Baubehörde Ansprechpartner für alle Verkehrsverbünde, Verkehrs­ gemeinschaften, Nahverkehrskooperationen und für das Bus­gewerbe. Auch der rechtliche Rahmen zur Personenbeförderung und zum Linienbus-, Taxen und Mietwagengewerbe fällt in diesen Zuständigkeitsbereich. Im Eisenbahnbereich begleiten wir fachlich und rechtlich die Organisation und Finanzierung sowie die Planung von Infrastrukturmaßnahmen. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die im Zuge der Bahnreform gegründet wurde und eine 100 %-ige Tochter des Freistaats ist, regelt das operative Geschäft im Schienenpersonennahverkehr in Bayern seit 1996. Mittlerweile bestellt sie rund 121 Mio. Zug-Kilometer pro Jahr – täglich mehr als 330.000 Kilometer. Die Strecken werden ausgeschrieben und im Wettbewerb vergeben. Für die Leistungen im Schienenpersonennahverkehr wenden wir jährlich knapp 1 Milliarde Euro auf. Im Luftverkehr verantwortet die Oberste Baubehörde die Sicherheit auf den Flughäfen München und Nürnberg sowie die Vorschriften zum Schutz gegen Fluglärm. Daneben gehört die Genehmigung von Flugplätzen, der Flugbetrieb, die Luftaufsicht und die Betreuung der Luft­ verkehrswirtschaft zu ihren Aufgaben. Die Oberste Baubehörde ist Ansprechpartner für das Straßen- und Schienengüterverkehrs- und Logistikgewerbe. Mit der Förderung des kombinierten Verkehrs, dem Ausbau von Güterverkehrsterminals und dem Einsatz neuer Transporttechniken und Informationstechnologien wird ein wesentlicher Beitrag für die Vernetzung des Schienengüterverkehrs geleistet. Verstärkt im Blickpunkt der Obersten Baubehörde ist auch die Mobilität im unmittelbaren Lebensumfeld der Menschen, die Nahmobilität. Zu dieser wird vor allem der Rad­ verkehr künftig einen viel größeren Beitrag leisten. Durch die zunehmende Zahl an Pedelecs und E-Bikes ergeben sich neue Möglichkeiten für eine nachhaltige Mobilität in unseren Städten und Dörfern. Um für diesen wichtigen Schwerpunkt bayerischer Verkehrspolitik optimal aufgestellt zu sein, wurde zum 1. Oktober 2014 auch ein eigenes Sachgebiet „Radverkehr, Nahmobilität“ in der Obersten Baubehörde eingerichtet. Nicht zuletzt ist auch die Verkehrssicherheit in der mobilen Gesellschaft weiter zu verbessern. Um die immer noch viel zu hohe Zahl tödlicher Unfälle und die Gefährdungen im Verkehr allgemein zu senken, hat Staatsminister Joachim Herrmann das Verkehrssicherheitsprogramm 2020 „Bayern mobil – sicher ans Ziel“ initiiert. Hauptziel ist es, die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2020 um 30 % zu verringern.

G roS Se Infrastrukturprojekte im Freistaat B ay ern Um Engpässe zu beseitigen und eine angemessene Ver­ kehrs­erschließung zu bieten, ist auch in Zukunkt ein Aus­­bau der Verkehrsinfrastruktur erforderlich. Insbesondere gilt es, die wichtigsten Großprojekte zeitnah umzusetzen.

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TITELTHEM A

Abteilung II D Straßen- und Brückenbau

Sachgebiet II D 1

Allgemeine Angelegenheiten der Abteilung; Straßenbetriebsdienst

Rückgrat der Straßeninfrastruktur sind die Autobahnen. Dort spielt sich auch der prognostizierte Verkehrszuwachs in erster Linie ab. Ihr Ausbau hat somit höchste Priorität. Von besonderer Bedeutung ist beispielsweise der sechsstreifige Ausbau der überlasteten A 3 in Nordbayern. Von den 94 Kilometern zwischen Aschaffenburg und Biebelried wurden bereits 53 Kilometer ausgebaut. Weitere 21 km sind in Bau. Bis 2019 soll der gesamte Abschnitt fertig sein. Abteilung II E Verkehr Im 79 km langen Abschnitt zwischen Biebelried und Fürth/Erlangen laufen die Planungen auf Hochtouren. Bis Ende 2015 soll hier durchgehend Bau­ Sachgebiet II E 1 Verkehrspolitik und recht geschaffen werden. Verkehrsplanung; Internationle und grenzüberschreitende Verkehrsangelegenheiten

Sachgebiet II D 2

Sachgebiet II E 2

Sachgebiet II D 3

Sachgebiet II E 3

Infrastrukturplanung Straße

Haushaltsangelegenheiten der Abteilung; Kommunalstraßen

Sachgebiet II D 4

Bundesautobahnen; Straßenverkehrsmanagement

Sachgebiet II D 5

Öffentlicher Verkehr auf Schiene und Straße

Schieneninfrastruktur und Eisenbahnwesen

Sachgebiet II E4

Verkehrsdurchführung; Regionalisierung im Eisenbahnwesen

Sachgebiet II E5

Gebietsreferat Oberbayern; Schwaben

Straßenverkehrszulassungswesen; Straßenund Schienengüterverkehr; Güterverkehrszentren; Logistik

Sachgebiet II D 6

Sachgebiet II E 6

Gebietsreferat Niederbayern; Oberpfalz; Grenzlandprogramme

Sachgebiet II D 7

Gebietsreferat Ober-, Mittel- und Unterfranken

Sachgebiet II D 8

Brücken- und Tunnelbau

Sachgebiet II D 9

Straßenbau- und Straßenverkehrstechnik

Organisation der Abteilungen Straßen- und Brückenbau und Verkehr in der Obersten Baubehörde

Schifffahrt; Häfen; Verkehrswasserbau; techn. Angelegenheiten des Straßenverkehrs

Bei dem 6-streifigen Ausbau der A 8 Augsburg – München haben wir mit ÖPP gute Erfahrungen gemacht. Mit einem ähnlichen Modell wird derzeit der Abschnitt zwischen Günzburg und Augsburg ausgebaut. Die Fertigstellung ist bis Herbst 2015 vorgesehen. Auch die 33 km lange Lücke der A 94 zwischen Pastetten und Heldenstein soll im Rahmen eines ÖPP-­Modells geschlossen werden. Derzeit laufen bereits in erheblichem Umfang vorbereitende Bauarbeiten. Neben dem weiteren Ausbau der Autobahnen ist auch künftig der Bau von Ortsumgehungen erforderlich, die für eine räumlich ausgewogene Entwicklung des Landes und der betroffenen Kommunen bedeutsam sind.

Sachgebiet II E7

Im Bereich der Schiene von herausgehobener Bedeutung ist das Bahn­ knoten-Konzept München der Bayerischen Staatsregierung mit der Sachgebiet II E 8 2. Stamm­ s trecke als zentralem Techn. Angelegenheiten den Luftverkehrs; FluElement. Diese soll die Münchener glärm; Seilbahnen; Straßenbahn-, U-Bahntechnik, S-Bahn, die täglich von bis zu Gefahrgutbeförderung 800.000 Pendlern genutzt wird, vor Sachgebiet II E 9 dem Infarkt bewahren. Die Oberste Sicherheit im Luftverkehr Baubehörde strebt einen zügigen Baubeginn an. Das Bahnknoten-­ Konzept verbessert aber auch die Sachgebiet II E 10 Radverkehr; Nahmobilität Schienenanbindung des Flughafens München. Durch den Bau der „Neufahrner Kurve“, den Ringschluss Erding – Flughafen München, die „Wal­pertskirchner Spange“ sowie den Streckenausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen wird der Flug­ hafen per Schiene aus nahezu allen Landes­teilen besser erreichbar sein. Luftverkehr; Luftverkehrseinrichtungen

Weiterhin setzt sich Bayern mit großem Nachdruck für den weiteren Ausbau der Schieneninfrastruktur im Land ein. Zu den wichtigsten Schienenprojekten zählt der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke München – Mühldorf – Freilassing, die Ertüchtigung und Elektrifizierung der Ausbaustrecke München – Memmingen – Lindau und der Ausbau der Strecken

Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.1), Nürnberg – Marktredwitz sowie Hof – Marktredwitz – Regensburg. Im Bereich der Wasserstraßen ist der Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen Bayerns prioritäres Projekt, bei dem eine sanfte Ausbauvariante verfolgt wird. Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt Straubing – Deggendorf wurde Mitte September 2014 eingeleitet. Ein internationaler Wirtschaftsstandort wie Bayern braucht eine moderne und leistungsfähige Luftverkehrsinfrastruktur. In Zeiten weltweiter Vernetzung sind für die exportorientierte Wirtschaft Bayerns auch gute nationale, internationale und interkontinentale Luftverkehrsanbindungen von entscheidender standortpolitischer Bedeutung. Der Flughafen München als internationales Drehkreuz verbindet Bayern mit der Welt. Er ist Motor für Wohlstand und Arbeitsplätze in Bayern. Um als Drehkreuz im internationalen Wettbewerb auch künftig bestehen zu können, ist in den nächsten Jahren dringend eine Kapazitätserweiterung durch eine 3. Start- und Landebahn notwendig.

Bundesverkehrswegepl an Der Bund ist derzeit dabei, den Bundesverkehrswegeplan fortzuschreiben. Um das bestehende Bundes­ verkehrswegenetz zeitnah weiter zu ertüchtigen und bedarfsgerecht auszubauen, die Verlagerung des Gütertransports auf Schiene und Wasser voranzutreiben und alle Verkehrsträger optimal auszulasten, ist alles daran zu setzen, im neuen Bundesverkehrswegeplan eine hohe Priorität der 183 Straßenbau-, 30 Bahn- und zwei Wasserstraßenprojekte, die Bayern beim Bund zur Bewertung angemeldet hat, zu erreichen.

Fa zit Die Bilanz nach einem Jahr der Zusammenarbeit der Abteilungen „Straßen- und Brückenbau“ sowie „Verkehr“ an der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staats­ ministerium des Innern für Bau und Verkehr fällt positiv aus. Es hat sich gezeigt, dass mit der Zusammenlegung aller Verkehrsaufgaben in einem Ministerium eine zukunfts­ weisende Entscheidung getroffen wurde, die nicht nur ganzheitliche Verkehrspolitik erleichtert, sondern auch Synergieeffekte bei der Bearbeitung der Aufgaben ermöglicht. Sicherlich braucht es noch Zeit, um alle Potentiale, die sich aus den neuen Konstellationen ergeben, optimal auszuschöpfen. Dies zu erreichen wird jedenfalls wesentlich leichter, wenn – nach Sanierung des OBB-Gebäudes – beide Abteilungen tatsächlich unter einem Dach zusammenarbeiten können.

Dipl.-Ing. Karl Wiebel Leiter der Abteilung Straßen- und Brückenbau Oberste Baubehörde, München

Hans-Peter Böhner

Leiter der Abteilung Verkehr Oberste Baubehörde, München

          BRÜCKEN Stahl- und   Stahlverbundbrücken, Massivbrücken,   Schrägseilbrücken

Netzwerkbogenbrücken  

Bogibil Indien

OBJEKTPLANUNG TRAGWERKSPLANUNG

BEWEGLICHE BRÜCKEN   Hub-, Klapp-, Dreh-, Waagebalkenklapp-,   Rollklappbrücken,   Schwimmbrücken,

BAUÜBERWACHUNG BAUWERKSPRÜFUNG

Fähranleger   STAHLWASSERBAU   Alle Verschlussarten, Schleusen, Sperrwerke,   Wehre, Druckrohrleitungen, Staudammausrüstungen  

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Bestand

Coschen

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FACHTHEM A

Neuer Satellit für terminal 2 – der Flughafen München wächst autorin Caroline Ebner

Der Flughafen M ü nchen – V erbindung leben Die 1949 gegründete Flughafen München GmbH (FMG) betreibt den Münchner Flughafen – Gesellschafter der FMG sind der Freistaat Bayern mit 51 Prozent, die Bundesrepublik Deutschland mit 26 Prozent und die Landeshauptstadt München mit 23 Prozent. Konzernweit be­­ schäftigt die FMG mit ihren 13 Tochtergesellschaften mehr als 8.000 Mitarbeiter. Mit insgesamt mehr als 32.000 Beschäftigten bei über 550 Unternehmen gehört der Flughafen München zu den größten Arbeitsstätten Bayerns. Der 1992 am neuen Standort im Münchner Norden eröffnete Münchner Flughafen entwickelte sich dank des starken Wachstums binnen weniger Jahre zu einem der passagierstärksten Flughäfen Europas, im europäischen Vergleich landete er im Jahr 2013 auf dem siebten Platz. Als Drehkreuz bietet er Verbindungen in die ganze Welt – 94 Airlines bedienen regelmäßig 238 Ziele im In- und Ausland – damit sorgt der Airport auch für Wachstum und Wertschöpfung in der Region.

13 Doppelfassade im Satellit (Quelle: Architekturbüro Koch + Partner)

Terminal 1 mit Tower (Foto: FMG)

In dem dezentral strukturierten Gebäude stellen die baulich gleichen Module A, B, C und D jeweils eigene Abfertigungsbereiche dar. Die Kapazität des Terminals 1 beträgt jährlich rund 20 Mio. Passagiere. Das von der FMG und der Lufthansa gemeinsam geplante, finanzierte und betriebene Terminal 2 wurde im Juni 2003 eröffnet. In den folgenden zehn Jahren nutzten es insgesamt 225 Mio. Reisende. FMG und Lufthansa betreiben das Terminal 2 gemeinsam über die Terminal 2 Gesellschaft, an der die FMG 60 Prozent und Lufthansa 40 Prozent der Anteile halten. Lufthansa ist zusammen mit der Star Alliance und ihren Partnergesellschaften exklusiver Nutzer des Terminals 2. Hier sind alle Abfertigungsleistungen in einer zentralen Halle platziert, bevor die Gäste zu ihren jeweiligen Gates gehen. Das Terminal 2 ist mit einer Kapazität von 25 Mio. Passagieren zwar größer als das Terminal 1, überschreitet dank des überproportionalen Zuwachs an Fluggästen jedoch bereits seine Grenzen und wird aktuell um ein Satellitengebäude auf dem östlichen Vorfeld erweitert, um den kapazitativen Anforderungen gerecht zu werden.

E in S atellit f ü r das T ermina l 2

Der Flughafen München wurde 2014 durch das unabhängige Luftfahrtforschungsinstitut Skytrax zum besten Flug­ hafen Europas gekürt; im weltweiten Ranking belegt der Airport erstmals den dritten Platz. Und auch das Thema Nachhaltigkeit wird großgeschrieben: Die Flughafen München GmbH (FMG) strebt als Flughafenbetreiber eine erfolgreiche Balance zwischen ökonomischen, ökologischen und sozial-gesellschaftlichen Zielsetzungen an.

Zwei T ermina l s mit z wei Konzepten Der Flughafen besteht aus zwei Terminals, diese liegen in dessen Zentrum in nordsüdlicher Ausrichtung parallel zueinander, in deren Mitte befindet sich das Munich Airport Center (MAC). Im Jahr 2013 wurden hier insgesamt 38,7 Mio. Passagiere abgefertigt – das sind mehr als 100.000 Fluggäste pro Tag. Zunächst bestand der Flughafen aus einem einzigen Terminal, dem heute als Terminal 1 bezeichneten Teil.

Das Terminal 2 am Münchner Flughafen ist das Herzstück des Drehkreuzverkehrs am Airport. Die Aufsichtsgremien der FMG und der Deutschen Lufthansa AG haben im Dezember 2010 die Realisierung eines sogenannten Satellitengebäudes beschlossen. Flughafen und Airline reagieren mit dem Ausbauvorhaben auf das dynamische Passagierwachstum am Münchner Airport. Das im Jahr 2003 eröffnete Abfertigungsgebäude, das auf die speziellen Anforderungen des Drehkreuzverkehrs der Lufthansa und ihrer Partner ausgerichtet ist, hat mit 27,5 Mio. Passagieren im Jahr 2013 seine rechnerische Auslastungsgrenze von 25 Mio. Fluggästen schon zum dritten Mal in Folge überschritten. Mit dem Satelliten besteht die Möglichkeit, das anerkannt hohe Qualitäts­ niveau, das Lufthansa und der Airport als Drehscheibe für den Umsteige­ verkehr gewährleisten, auch künftig sicherzustellen und die Spitzenposition des Münchner Flughafens im weltweiten Vergleich weiter zu festigen. Das Erlebnis Satellit beginnt mit der 60-sekündigen Fahrt mit einem unterirdischen Personentransportsystem (PTS), welches das Terminal 2 mit dem neuen Gebäude verbindet. Hier kommt ein innovatives Zugsystem der Firma Bombardier Transportation GmbH zum Einsatz. Im Satellitengebäude selbst erwartet den Fluggast auf über 125.000 Quadratmetern dann eine Vielfalt an Serviceeinrichtungen, wie zwei neue Servicecenter, Betreuungscenter für Gäste mit eingeschränkter Mobilität sowie fünf zusätzliche Lufthansa

FACHTHEM A

titionskosten für den Satelliten in Höhe von rund 650 Mio. Euro werden – wie beim Terminal 2 – im Verhältnis von 60 zu 40 zwischen dem Flughafen und der Lufthansa aufgeteilt.

Abgang zum PTSBahnhof mit Blick auf das Terminal 2 Quelle: Architekturbüro Koch + Partner

Lounges, darunter eine First Class Lounge auf dem Dach des Satelliten. Das Highlight bildet ein Marktplatz rund um den mitten in das Gebäude integrierten 46 Meter hohen Vorfeldtower mit einem breiten Angebot an Shops und Restaurants, sowie der „Tower-Bar“ mit freiem Blick auf das Vorfeld. Architekt des Abfertigungsgebäudes ist, wie bereits damals im Terminal 2, das Münchner Architekturbüro Koch + Partner.

Passagierkapa zitäten erweitern Durch das neue Gebäude entstehen zusätzliche Abfertigungskapazitäten für 11 Mio. Fluggäste im Jahr. Die Inves-

Das neue Satellitengebäude wurde als bauliche Erweiterung der bestehenden Gepäcksortierhalle auf dem Vorfeld östlich des Terminals 2 konzipiert. Nach den vorliegenden Planungen wird der stangenförmige Satellit auf drei Passagierebenen über insgesamt 52 Gates verfügen. Mit den 27 direkt am Satelliten gelegenen Flugzeugabstellpositionen wird die Anzahl der gebäudenahen Positionen im Bereich des Terminals 2 gegenüber dem heutigen Stand mehr als verdoppelt. Fluggäste, die in München über das neue Gebäude abfliegen oder ankommen, nutzen die Check-in-Einrichtungen, Ticket­ schalter und die Gepäckausgabebänder im Terminal 2.

E ffiziente E nergienut zung beim Personentransports ystem Das Satellitengebäude wird über ein unterirdisches, voll automatisiertes Personentransportsystem mit dem Terminal 2 verbunden, wobei die beiden Bahnhöfe sowie der Tunnel bereits zeitgleich mit der Errichtung des Terminals  2 im Rohbau erstellt wurden. Dieses vorausschauende Handeln zahlt sich heute aus: Es wurden

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Betreuung Planung

KIGG

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keine Tiefbaumaßnahmen am Vorfeld zwischen Terminal  2 und dem Satelliten notwendig – das spart Zeit, Geld und bewahrt den Flugbetrieb vor eventuellen Einschränkungen in diesem Bereich. Auf der rund 400 Meter langen, zweispurigen Strecke werden insgesamt drei fahrerlose Züge mit je vier Waggons mit einer Geschwindigkeit von rund 25 Stundenkilometer eingesetzt, maxi­ mal können pro Stunde bis zu 9.000 Fluggäste je Richtung befördert werden. Das PTS wird nach den strengen Vorgaben eines energieoptimierten Fahrens und einer effizienten Energienutzung geplant. So wird beispielsweise die gewonnene Bremsenergie in das Stromnetz des Flughafens rückgespeist. Durch die optimale, bedarfsgerechte Steuerung der Zugkapazitäten sowie die geringe Beschleunigung und Fahrgeschwindigkeit kann das PTS energiesparend betrieben werden. Resultat ist eine positive Energiebilanz des Personentransportsystems, bei dem darüber hinaus neuste Technologien zur Reduzierung des Energiebedarfs, wie beispielsweise modernste LED-Technologien sowie hochleistungsfähige Heiz- und Kühlsysteme, zum Einsatz kommen.

Konzeptionierung a l s „G reen S atellite“ Auch für den Satelliten gilt die ambitionierte Zielvorgabe, dass der CO 2-Verbrauch künftig um bis zu 40 Prozent

niedriger sein soll als in den beiden bestehenden Terminals. Dies soll durch eine Vielzahl von Maßnahmen erreicht werden. Für die Klimatisierung wird moderne Quelllufttechnik, bei der Beleuchtung werden unter anderem LED und Dimmung eingesetzt. Im Gebäudeinneren werden die Rolltreppenbereiche durch eine Glasfront von den eigentlichen Terminalflächen getrennt. Der so entstehende isolierte Raum dient damit als Klimapuffer für das Satellitengebäude. Die gebäudenahen Flug­ zeug­ abstellpositionen werden mit PCA-Technik (Pre-­ Conditioned-­Air) für die geparkten Luft­f ahr­zeuge geplant.

B au liche Fertigstellung f ü r 2015 gepl ant Nachdem bereits im Sommer 2011 mit den vorbereitenden Arbeiten begonnen wurde, starteten die eigentlichen Bauarbeiten zum Rohbau im Frühjahr 2012. Die Grundsteinlegung fand am 23. April 2012 statt, das Richtfest war am 12. September 2013. Für Herbst 2014 sind die komplette Schließung der Fassade sowie des Dachs geplant. Bis Ende des Jahres sollen außerdem die ersten Fahrzeuge für das PTS an ihrem Bestimmungsort ankommen. Die bauliche Fertigstellung des neuen Abfertigungs­ gebäudes ist 2015 geplant. Caroline Ebner

Projektteam Satellit Terminal 2 Gesellschaft

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fachthema

Bahnhof Laim

ZWEITE Stammstrecke München Wachstumsregion Sü dbay ern autoren Albert Scheller, Frank Kutzner

Der Freistaat Bayern und hier insbesondere Südbayern mit der Europäischen Metropolregion München zählt zu den Wachstum­sregionen in Deutschland. Das Bayerische Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung erwartet bis zum Jahr 2029 eine zunehmende bis stark zunehmende Bevölkerungsentwicklung in den Landkreisen, die sich in der Metropolregion München zusammen geschlossen haben. Bereits aktuell werden in der Metropolregion München rund 53 % des bayerischen Bruttoinlandsprodukts erzeugt. Damit nimmt die Metropolregion München im nationalen, aber auch internationalen Vergleich eine Spitzenposition ein.

Petershausen Altomünster Mammendorf

Flughafen

Freising Neufahrener Kurve

Linie A

2. Stammstrecke HBF

Bahnhof Pasing Ausbau Pasing-Eichenau Wendegleis Weßling

Herrsching

S- B ahn a l s Mobilitätsgarant Bei der Gestaltung der Mobiliät kommt der S-Bahn als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs zwischen der Landeshauptstadt München und der Region eine herausragende Rolle zu. Seit ihrer Inbetriebnahme 1972 haben sich die Fahrgastzahlen kontinuierlich nach oben entwickelt. Heute

Lückenschluss Erding

140 km/h Flughafen Dachau

Geltendorf

Diese Entwicklung lässt sich jedoch nur erfolgreich fortsetzen, wenn man dem damit einhergehenden Mobilitätswachstum gerecht wird, also leistungsfähige Verkehrswege zur Verfügung stellt. Dabei muss gelten, dass das Mobilitätswachstum ökologisch sinnvoll gestaltet wird.

Sendlinger Spange

2. Gleis St. Koloman

Erding

Walpertskirchner Spange

Ausbaustrecke 38 München-Mühldorf

4-gleisiger Ausbau Daglfing-Johanneskirchen

Giesing

Ebersberg

2. Gleis SeefeldHechendorf

Wolfratshausen Holzkirchen

Tutzing

Kreuzstraße

S7-Verlängerung Entwicklungskonzept der Bayerischen Staatsregierung vorrangiger Vorhaben für den Bahnknoten München

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Bahnhof Leuchtenbergring

Haltepunkt Hauptbahnhof Bahnhofpaltz

Abzweigstelle Praterinsel

Haltepunkt Marienhof

nutzen täglich rund 800.000 Fahrgäste die Münchner S-Bahn. Damit werden bei der S-Bahn München rund 73 % der Personenkilometer im gesamten bayerischen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erbracht. Oder anders ausgedrückt, zwei von drei Fahrgästen im gesamten bayerischen SPNV sind mit der Münchner S-Bahn unterwegs. Der Erfolg der S-Bahn in den zurückliegenden mehr als vier Jahrzehnten bringt das System heute jedoch an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit. Um die S-Bahn wieder zuverlässiger und für die Zukunft leistungsfähiger zu machen, muss die Infrastruktur ausgebaut werden. Dabei muss dem Herzstück des Systems, der Stammstrecke, besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden, denn ohne zusätzliche Kapazitäten im Stammstreckenbereich lassen sich die Erwartungen an ein zukunftsfähiges S-Bahn-System nicht erfüllen.

E ntwick lungskonzept f ü r den B ahn­knoten M ü nchen Im Rahmen umfangreicher Untersuchungen hat sich eine 2. Stammstrecke in unmittelbarer Nähe zur bestehenden Stammstrecke als die beste Lösung für eine zukunfts­ fähige Entwicklung bei der S-Bahn herauskristallisiert. Nur mit der 2. Stammstrecke lässt sich • die bestehende Stammstrecke verkehrlich entlasten, • die Störanfälligkeit des S-Bahn-Systems reduzieren, • die Pünktlichkeit verbessern, • zusätzliche Kapazität für Taktverbesserungen schaffen, • durch das Gewinnen neuer Fahrgäste der Autoverkehr reduzieren, • insgesamt eine verkehrliche Entwicklungsperspektive für die Metropolregion schaffen. Das Projekt 2. Stammstrecke umfasst neben einer weitgehend im Tunnel verlaufenden Neubaustrecke zwischen Laim und Leuchtenbergring mit den Zwischenstationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof auch die sogenannten netzergänzenden Maßnahmen:

• • • • • • •

Haltepunkt Ostbahnhof tief

Zweites Gleis Steinebach – Seefeld-Hechendorf Wendegleis Weßling Abzweigstelle Westkreuz (niveaufreier Ausbau) Erweiterung der Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) im Bahnhof Pasing Fahrzeitverkürzung zum Flughafen (Ertüchtigung auf 140 km/h) Zusätzlicher Bahnsteig in Markt Schwaben Zweites Gleis bei St. Koloman.

Die in der Öffentlichkeit diskutierten Alternativen für eine 2. Stammstrecke, wie zum Beispiel der S-Bahn-Südring, verfehlen die verkehrspolitischen Zielsetzungen. Ein für die Förderfähigkeit notwendiges positives Nutzen-Kosten-­ Verhältnis konnte in den Untersuchungen nicht erreicht werden. Die Bayerische Staatsregierung hat unter Berücksich­ tigung der Untersuchungen, fachlichen Empfehlungen und der Ergebnisse einer Landtagsanhörung im Frühjahr 2010 ein Entwicklungskonzept vorrangiger Vorhaben für den Bahnknoten München beschlossen. Zentrale und prio­ritäre Maßnahme des Bahnkonten-Konzeptes ist die 2. Stammstrecke. Das Bahnknoten-Konzept umfasst neben der 2. Stamm­ strecke die Verbesserung der Schienenanbindung des Flughafens München, den Ausbau der Strecke München – Mühldorf – Freilassing, den Ausbau der S4 West zwischen Pasing und Eichenau, die S7-Verlängerung nach Geretsried, den Ausbau der Linie A zwischen Dachau und Altomünster und weitere Maßnahmen zur Steigerung der Leistungs­ fähigkeit des Schienenverkehrs. Die politisch ebenso bedeutsamen Maßnahmen bauen auf der 2. Stammstrecke auf und erreichen nur durch das dadurch möglich werdende, bessere Verkehrsangebot den für die Finanzierung notwendigen volkswirtschaftlichen Nutzen. Mit der sukzessiven Realisierung der Vorhaben aus dem Bahnknoten-Konzept der Bayerischen Staatsregierung kann den zukünftigen Erwartungen an den Schienenper-

fachthema

Aufkommensschwerpunkt

Endpunkt

Innenstadt

Express-Linie

Grundprinzip Express-S-Bahnen (Quelle: Intraplan)

sonenverkehr in der Metropolregion München und ganz Süd­bayern in verkehrlich sinnvollen Schritten Rechnung getragen werden.

Mit dem schrittweise nach Inbetriebnahme der 2. Stamm­ strecke geplanten weiteren Ausbau der Verkehrsbedienung insbesondere durch Einführung von Express-S-Bahnen auf wichtigen Zulaufstrecken nach München wird sich die Zahl der zusätzlichen Fahrgäste weiter erhöhen. Zugleich wird die Betriebsqualität der Münchner S-Bahn mit der Entlastung der heute in der Hauptverkehrszeit voll ausgelasteten, bestehenden Stammstrecke deutlich verbessert.

S- B ahn mit 2 . S tammstrecke Mit der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke kann ein besseres Angebotskonzept bei der S-Bahn realisiert werden. Dieses Konzept sieht vor, sukzessive den bisher angebotenen 20-Minuten-Takt auf einen ganztägigen 15-Minu­­ten-Takt umzustellen. Zusätzlich kommen auf Linien, die über eine entsprechend leistungsfähige Infrastruktur und verkehrliche Nachfrage verfügen, ExpressS-Bahnen im 30-Minuten-Takt hinzu.

Mit den Express-S-Bahnen, welche in weiteren Ausbau­ stufen des Bahnknoten-Konzeptes auch in die Metropolregion geführt werden sollen, lassen sich im Stadt-Um­ land-­Verkehr Fahrzeitverkürzungen von zum Teil mehr als 10 Minuten realisieren. Die Fahrzeitgewinne führen dazu, dass gerade im Außenbereich der S-Bahn viele Fahr­­gäste als neue ÖV-Nutzer gewonnen werden können.

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis für die 2. Stammstrecke ist bereits im Startkonzept mit 1,23 deutlich positiv und unterstreicht damit die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens. Hier gelingt es bereits, rund 50.000 Personenfahrten pro Tag mehr für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu gewinnen.

R ea lisierung der 2 . S tammstrecke Die 2. Stammstrecke hat eine Gesamtlänge von rund 10 km und quert in West-Ost-Richtung die Innenstadt. Sie bindet

Landshut

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Ostbahnhof

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Ostbahnhof

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18

Deisenhofen

Höhenkirchen

Höllriegelskreuth

Wolfratshausen

Geretsried

Zielkonzept von Regional-S-Bahnen (Quelle: SMA)

Holzkirchen

Bayrischzell/ Tegernsse/ Lenggries

Kreuzstraße

Rosenheim

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im Westen im Bahnhof Laim und im Osten im Bahnhof Leuchtenbergring in die bestehenden Gleisanlagen ein. Östlich des Bf Laim verlaufen die beiden Gleise der 2. Stammstrecke oberirdisch 2 km parallel zu den Gleisen der bestehenden Stammstrecke und werden mit dieser mittels Überwerfungsbauwerken höhenfrei verknüpft. Kurz vor dem Bahnhof Donnersbergerbrücke tauchen die Gleise ab und verlaufen in zwei eingleisigen Tunnelröhren unterhalb des Gleisvorfeldes des Hauptbahnhofes zum neuen Haltepunkt Hauptbahnhof Bahnhofplatz unterhalb des Empfangsgebäudes. Im Anschluss unterfährt die Trasse die innerstädtische Bebauung, passiert das unterirdische Bauwerk von S- und U-Bahn am Karlsplatz sowie den Liebfrauendom und erreicht in Stadtmitte beim Rathaus den neu zu erstellenden Haltepunkt Marienhof. Anschließend folgt die Trasse der Maximilianstraße, unterquert die Isar sowie die Parkanlagen am Maximilianeum und verläuft in einem südlichen Bogen unterhalb des Stadtteils Haidhausen mit seiner dichten Wohnbebauung in Richtung Ostbahnhof. Dort wird unterhalb des Orleansplatzes der Haltepunkt „Ostbahnhof tief“ erreicht. Im verbleibenden Streckenabschnitt steigt die Trasse zur Oberfläche an und bindet in den südwestlichen Kopf des Bahnhofs Leuchtenbergring ein. Die Streckentunnel und die unterirdischen Stationen liegen weitgehend in einer Tiefe von 40 m unter Straßen­ niveau, da im Streckenverlauf zahlreiche bestehende U-Bahnlinien bzw. -stationen, der Tunnel der bestehenden Stammstrecke sowie diverse tief gegründete Bauwerke zu unterfahren sind. Damit liegen die Tunnel­bauwerke der 2. Stammstrecke mit Ausnahme der Portalbereiche durchgängig im Tertiär. Die beiden 8 km langen Streckentunnel weisen einen Kreisquerschnitt mit einem Durchmesser von etwa 8,4 m auf und werden zwischen den beiden Startbaugruben im Bereich Donnerbergerbrücke und Leuchtenbergring mit insgesamt vier Vortriebsmaschinen aufgefahren. Die Herstellung der verbleibenden kurzen Tunnelabschnitte bis zu den Portalen erfolgt in offener bzw. Deckelbauweise

als Rechteckquerschnitt. Als Oberbau kommt eine Feste Fahrbahn zur Anwendung, die zur Minimierung von Erschütterungsemissionen in Teilabschnitten als Masse-Feder-­ System ausgebildet wird. Um eine maximale Fluchtweglänge von 300 m sicherzustellen, werden in einem Abstand von maximal 600 m insgesamt acht Notausgänge zwischen den Portalen und den Stationen angeordnet. Unmittelbar östlich der Unterquerung der Isar wird im Bereich der Maximiliansanlagen ein Abzweigbauwerk in Spritzbetonbauweise erstellt. Das Abzweigbauwerk, in das auch einer der Notausgänge integriert wird, dient der Option, zu einem späteren Zeitpunkt die aus Richtung Süden nach München führenden S-Bahnlinien ebenfalls in die 2. Stammstrecke leiten zu können. Um die Anbindung dieser Linien für beide Gleise aus der gleichen Richtung zu ermöglichen, werden die beiden ansonsten gleich tief liegenden Streckentunnel der 2. Stammstrecke in diesem Abschnitt in unterschiedlichen Höhen geführt. Die beiden bestehenden oberirdischen Stationen Laim und Leuchtenbergring dienen künftig der Verknüpfung von bestehender und 2. Stammstrecke. Durch maximal einmaliges Umsteigen am selben Bahnsteig können alle S-Bahnstationen im Innenstadtbereich erreicht werden. Dazu werden im Bahnhof Laim die Bahnsteige neu erstellt und um eine Bahnsteigkante erweitert. Am Bahnhof Leuchtenbergring wird ein Bahnsteig in neuer Lage erstellt. Die Gleisanlagen werden nahezu vollständig umgebaut und am Leuchtenbergring um ein Gleis erweitert. Parallel realisiert die Stadt München in Laim die sogenannte „Umweltverbundröhre“ für den Nahverkehr und am Leuchtenbergring eine Fuß- und Radwegbrücke über die Gleise. Die drei unterirdischen Stationen liegen an den zentralen Verkehrsknoten der Stadt München und ermöglichen eine enge Verknüpfung der 2. S-Bahn-Stammstrecke mit zahlreichen Bus-, Tram- und U-Bahnlinien; am Hauptbahnhof und Ostbahnhof zusätzlich auch mit dem Regionalund Fernverkehr. Stammstrecke (Quelle: DB)

Laim München Hbf

Hauptbahnhof Laim

2. STAMMSTRECKE

Hauptbahnhof

Marienhof

Abzw. Praterinsel

Marienhof

Länge Tunnel: rd. 7 km

Tiefe u. GOK: bis rd. 48 m

Leuchtenbergring

Marienplatz Ostbahnhof

BESTEHENDES S-BAHN-NETZ

Gesamtlänge: rd. 11 km

Ostbahnhof tief

Ostbahnhof

Stationen: 5

unterirdisch: 3 (Neubau)

oberirdisch: 2 (Umbau)

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fachthema

Ebene Bahnhofshalle Ebene -7m

bahnsteighalle

bahnhofplatz

schalterhalle

kaufhaus Ebene Zugang U1/U2

u4/u5

zugang u4/u5

Sammelebene

zugang u1/u2

Bahnsteigebene

210 m

31,45 m

Haltepunkt Hauptbahnhof (Quelle: DB)

Der Haltepunkt „Hauptbahnhof Bahnhofplatz“ liegt zentral unter dem Empfangsgebäude des bestehenden Hauptbahnhofes sowie unter dem östlich liegenden Bahnhofplatz. Entsprechend dem prognostizierten hohen Verkehrs­ aufkommen wird die 210 m lange Bahnsteigebene mit den beiden Gleisen mit einem rd. 15 m breiten Mittelbahnsteig für Einsteiger und zwei 4 m breiten Außenbahnsteigen für Aussteiger erstellt. Der sich ergebende dreischiffige Stationsquerschnitt mit einer Gesamt-Querschnittsfläche von rund 330 m2 wird überwiegend in Spritzbetonbauweise aufgefahren. Die 41 m unter der Oberfläche gelegene Bahnsteigebene wird über den als Rechteckschacht mit den Außenabmessungen von 60 x 40 m ausgebildeten zentralen Aufgang im westlichen Drittelspunkt erschlossen, in dem die Fahrtreppen und Schnellaufzüge offen angeordnet werden. Der Aufgang Schützenstraße am östlichen Stationsende ermöglicht die schnelle Erreichbarkeit des Karlsplatzes und dient darüber hinaus als Notausgang. Der zweite Not­ausgang wird mit Stollen und einem Schacht zur Oberfläche am westlichen Stationsende angeordnet. Die Tiefenlage der S-Bahnstation ist durch die bestehende U-Bahnstation der U1/U2 unterhalb des Bahnhofplatzes bedingt, deren quer zur 2. Stammstrecke angeordnete Bahnsteige mit vier Gleisen in einer Tiefe von rund 27 m liegen. Die Unterfahrung der U-Bahnstation mit den Bahnsteigröhren erfordert

PBU

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umfangreiche bergmännisch zu erstellende Sicherungsmaßnahmen aus einem zwischen dem Empfangsgebäude und dem U-Bahnbauwerk angeordneten Startschacht heraus sowie die Beibehaltung eines Erdkerns in der Längs­­achse der S-Bahnstation zur Abtragung der vertikalen Lasten. Die analog zum Hauptbahnhof ausgebildete Bahnsteig­ ebene des Haltepunkts Marienhof liegt mittig unterhalb des nicht bebauten Marienhofs, unterhalb der zwei Streckentunnel der U-Bahnlinien U3 und U6 sowie an den bei­den Bahnsteigenden unterhalb der bestehenden Bebauung in einer Tiefe von rund 38 m. Die Bahnsteigebene wird über ein zentrales Zugangsbauwerk in Stationsmitte erschlossen, welches als Rechteckschacht mit den Abmessungen von 65 x 55 m in Deckelbauweise erstellt wird. Da die Bahnsteigenden aufgrund der Bebauung nicht mit der Oberfläche verbunden ­werden können, führen separate Stollen als Rettungs­ wege zurück zu den Fluchttreppenhäusern am Zentralen Zugangsbauwerk.

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Die Bahnsteigebene des Haltepunkts Ostbahnhof tief liegt unterhalb des Orleansplatzes sowie des U5-Bahnhofs in einer Tiefe von 35 m. Sie besteht aus zwei bergmännisch zu erstellenden Röhren mit jeweils einem innenliegenden Seitenbahnsteig, die beide über Querschläge miteinander verbunden sind. Zwei als Schächte in Deckelbauweise erstellte Aufgangsbauwerke zwischen den Röhren erschließen die Bahnsteigebene von dem bestehenden Ostbahnhof und vom Orleansplatz aus.

Risiken in die Kostendarstellung mit einschließt. Zum anderen ergeben sich rund 270 Mio. Euro aus unterstellten allgemeinen Preissteigerungseffekten (Nomi­na­ lisierungs­effekte), da die Deutsche Bahn aufgrund des derzeitigen Projektstandes von einer Inbetriebnahme nach 2022 ausgeht. Kostenentwicklungen aufgrund von inhaltlichen Projektanpassungen liegen nicht vor. Die technischen Planungen der Deutschen Bahn zeigen sich als belastbar.

Kosten

Der Freistaat strebt eine endgültige Finanzierungsentscheidung zur 2. Stammstrecke auf Basis einer abschließenden Kostenermittlung unter Berücksichtigung der Planfeststellungsbeschlüsse und erster Ausschreibungsergebnisse der Hauptbaumaßnahmen im Jahr 2015 an. Bei aller Notwendigkeit der 2. Stammstrecke will der Frei­ staat unkalkulierbare finanzielle Risiken vermeiden.

Die Kosten für die 2. Stammstrecke wurden von der Deutschen Bahn auf der Grundlage einer angenommenen Inbetriebnahme im Jahr 2019 mit 2.047 Mio. Euro ermittelt. Ferner ist ein Risikobudget von 500 Mio. Euro vorgesehen. Diese Kostenermittlung bestätigte auch die bei der Obersten Baubehörde im Staatsministerium des Inneren, für Bau und Verkehr eingerichtete Expertengruppe zur Kostenplausibilisierung für die 2. Stammstrecke. Die aktuell von der Deutschen Bahn in internen Papieren benannte Zahl in Höhe von 2.570 Mio. Euro für die 2. Stamm­ strecke enthält zum einen rund 250 Mio. Euro für Risiken aus dem zwischen Freistaat und Deutscher Bahn vereinbarten Risikobudget. Die Bahn handelt hier nach dem kaufmännischen Vorsichtsprinzip, in dem sie einen Teil der

Dipl.-Ing. Albert Scheller Leiter Großprojekt 2. S-Bahn-Stammstrecke München DB ProjektBau GmbH, München

Dipl.-Ing. (FH) Frank Kutzner

Sachgebiet Öffentlicher Verkehr auf Schiene und Straße Oberste Baubehörde, München

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fachthema

Elektromobilität – ein Hype-Thema? Ressourcenverknappung, Klimaerwärmung und die fortschreitende Motorisierung sind Ausgangspunkte für die aktuelle Diskussion zum Thema Elektromobilität und stellen die Handelnden aus Politik und Industrie – hier insbesondere die Fahrzeughersteller, aber auch Energieerzeuger, Stromnetzbetreiber und andere Branchen – vor neue Herausforderungen. autor Roland Degelmann

Das Energiekonzept der Bundesregierung sieht für das Jahr 2020 eine Reduktion der Treibhausgase um 40 % gegenüber 1990, eine Reduktion des Primärenergieverbrauchs um 20 % und einen Anteil der erneuerbaren Energien am Bruttostromverbrauch von mindestens 35 % vor. Ein Schritt, um diese Ziele zu erreichen, ist die Integration erneuerbarer Energie in den Verkehrssektor. Vor diesem Hintergrund konzentriert sich die Diskussion zur Elektromobilität aktuell schnell auf die Substitution von mit fossilen Brennstoffen angetriebenen Kraftfahrzeugen durch solche mit Elektromotoren. Für 2020 hat die Bundesregierung das Verbreitungsziel von einer Million Elektroautos definiert; der Ausstoß der Fahrzeuge soll von derzeit 130 Gramm CO 2 auf 95 Gramm CO 2 pro Kilometer gesenkt werden. Auch die EU setzt in ihrem Weißbuch Verkehr 2011 einen Schwerpunkt auf die Sicherung einer nachhaltigen und effizienten Mobilität. So sollen die notwendige Begrenzung der Treibhausgas-Emissionen mit den gesellschaftlichen Anforderungen an eine hohe Lebensqualität durch Mobilität sowie mit den wirtschaftlichen Wachstumsund Entwicklungszielen in Europa sinnvoll und nachhaltig verknüpft und aufeinander abgestimmt werden. Um das genannte Ziel zu erreichen, muss bei entsprechenden Handlungsansätzen berücksichtigt werden, dass die Ausgestaltung der Antriebstechnik nur ein Segment im Gesamtfeld der Technologiediskussion zur Elektromobilität ist und sein kann. Auf der einen Seite gibt es im Güter­verkehr sowie im öffentlichen Personennah- und -fernverkehr auf der Schiene schon seit Jahrzehnten elektro­basierte Lösungen, die auch in den kommenden Jahren den Hauptteil der Elektromobilität darstellen werden. Auf der anderen Seite kann und darf die Nutzung von Elektroantrieben in Kraftfahrzeugen nicht losgelöst betrachtet werden von der Frage der Energiebereitstellung und der Behandlung von Schadstoffen und Nebenwirkungen im Gesamtenergiekontext.

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Die Diskussion im Umfeld der Elektromobilität ist von unterschiedlichsten Betrachtungsweisen beeinflusst und verschiedensten Interessen ge­prägt. Während einige Protagonisten einen schnell wieder verschwindenden Hype erkennen, der zum Teil vor und zum Teil bereits schon hinter heute liegend verortet wird, sehen andere hierin einen wichtigen oder auch den entscheidendsten Beitrag für die Ermöglichung von Mobilität in den kommenden Jahren. Hier ist eine Versachlichung gefragt. Der Bundesverband Elektromobilität e.V. (BEM) ordnet auf seinen Internetseiten der aktuellen Diskussion die drei Phasen der Kommunikation – Hype, Ernüchterung und Erfolg – zu und stellt im Ergebnis fest: „Der Hype um Elektromobilität mag vorbei sein – nicht aber die Elektromobilität an sich. Vor diesem Hintergrund fällt insbesondere der aktiven Medienarbeit aller beteiligten Akteure im Bereich der Neuen Mobilität eine wichtige Rolle zu, denn die Verunsicherung auf Verbraucherseite ist insbesondere zurzeit spürbar. Nur durch fundierte Informationen und strategische Kommunikation kann hier erfolg­reich entgegengewirkt werden.“ Die nachstehenden Informationen stellen verschiedene Aspekte des Themas Elektromobilität zusammen und versuchen deren Bedeutung im Gesamtkontext zu verorten.

130 Jahre Elektromobilität Elektromobilität – wenn heute auch als scheinbar neue Technik in aller Munde – ist ein Technologieansatz im modernen Verkehrsbereich von Anfang an. Bereits 1881, also vor mehr als 130 Jahren, feierte das erste Elektroauto seine Straßenpremiere. Der Physiker Gustave Trouvé stellte auf der Exposition d’Electricité ein dreirädriges Gefährt vor, das mit sechs Blei-Akkus und zwei Elektromotoren bestückt war und eine Geschwindigkeit von 12 km/h erreichte. Und das fünf Jahre bevor Karl Benz seinen „Patentmotorwagen“ mit Verbrennungsmotor der Öffentlichkeit vorstellte. Gustave Trouvé entwickelte um 1881 auch den ersten elektrischen Außenbordmotor für Boote und arbeitete 1887 an einem Hubschrauber mit einem selbstentwickelten Elektromotor.

Boot mit elektrischem Außenbordmotor von Gustave Trouvé aus dem Jahr 1881 Quelle: Wikipedia

Möglich war diese Entwicklung nur durch die Tatsache, dass im Jahre 1880 der Blei-Akku Serienreife erlangte und somit industriell herstellbar war. Bereits zu diesem Zeitpunkt zeigte sich, dass die Entwicklung des Elektromobils nicht losgelöst von der Entwicklung der Batterietechnologie betrachtet werden kann. Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert erlebten Elektroautos ihre erste Blütezeit. Damals waren weit mehr elektrisch angetriebene Fahrzeuge auf Europas und Amerikas Straßen zu finden als solche mit Verbrennungsmotoren. Auch wenn in der Folgezeit der Verbrennungsmotor durch Fließbandfertigung, höhere Reichweiten und nicht zuletzt durch die Einführung des elektrischen Starters mehr und mehr zur dominierenden Antriebsart wurde, gab es immer wieder neue Modelle, Prototypen oder Kleinserien mit einem reinen oder teilelektrischen Antriebsstrang. In den 1990er Jahren wurde vor dem Hintergrund der neu aufkommenden umwelt- und verkehrspolitischen Diskussion die Entwicklung und Produktion von Elektrofahrzeugen wieder gezielt in Angriff genommen. Seither verbreiten

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fachthema

sie sich in zunehmendem Maße und manch­mal gibt es technische Konzepte, die man an ganz anderer Stelle schon einmal ähnlich gesehen hat – man denke nur an Autoscooter.

Elektromobile auf der StraSSe Potenzielle Lösungen der Stromzuführung für Elektrofahrzeuge für den künftigen Einsatz Quelle: Siemens AG, entnommen der Broschüre „Erneuerbar mobil“ des BMUB

Elektromobilität auf der Straße umfasst zunächst all jene Fahrzeuge, die ihre Energie überwiegend aus dem Stromnetz beziehen, also extern aufladbar sind. Dazu gehören batterie-elektrisch betriebene Fahrzeuge (BEV), Elektrofahrzeuge, die zusätzlich einen kleinen Verbrennungsmotor zur Reichweitenverlängerung be­sitzen (Range Extender, REEV) und am Stromnetz aufladbare Plug-­inHybridfahrzeuge (PHEV), in denen sowohl ein E-Motor als auch ein Verbrennungsmotor für den Antrieb sorgen. Daneben gehören auch die Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) zu den Elektrofahrzeugen, wobei diese den benö­ tigten Strom direkt an Bord in der Brennstoffzelle erzeugen. Im Jahr 2013 wurden knapp 6.100 Elektrofahrzeuge zugelassen. Der Bestand elektrisch betriebener Fahrzeuge in Deutschland lag damit Anfang 2014 bei über 14.500. Bis zum Ende des Jahres 2014 erwartet die Automobilbranche mehr als 25.000 Elektrofahrzeuge. Vom großen Ziel der Bundesregierung – bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen – ist man damit noch weit entfernt. Der Präsident des Ver­ bandes der deutschen Automobilhersteller (VDA), Matthias Wissmann, mahnt deshalb, der Markt für Elektrofahrzeuge nehme zwar Fahrt auf, aber für weitere Absätze müssten die Voraussetzungen noch besser werden. Dazu gehöre vor allem eine „leistungsfähige Ladeinfrastruktur“. Während das Laden von Elektromobilen auf der kurzen Strecke regelmäßig über den „normalen Hausanschluss“ für realisierbar angesehen wird, ist bei der Nutzung von

Übersicht der Antriebstechnologien Quelle: Dritter Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität

Elektrofahrzeugen auf der langen Strecke regelmäßig eine Ladeinfrastruktur erforderlich, die dem Verkehrs­teil­ nehmer die Versorgungssicherheit mit Stationen zum Schnellladen im Rahmen eines offen zugänglichen Angebots gewährleistet. Hier sind nicht zuletzt auch die Baulastträger der Straße gehalten, dafür Sorge zu tragen, dass im weiträumigen Verkehrsnetz entsprechende Angebote zur Verfügung gestellt werden. Elektromobilität auf der Straße ermöglicht heute neben den bekannten Angeboten von Elektromobilen auch neuartige Ansätze der Fortbewegung. Damit kann sie zur Vielfalt auf den Straßen beitragen, die im Sinne anlassbezogener Verkehrsmittelnutzung und multimodaler Fortbewegung erwünscht ist. Damit hat Elektromobilität auch Verkehrsvermeidungspotenzial. Der verstärkte Einsatz von Pedelecs und E-Bikes kann eine Verringerung des Pkw-­ Verkehrs bewirken, wenn er nicht nur als Ersatz für konventionelle Zweiräder herangezogen wird. Durch die zahl­reichen Forschungsprojekte im Bereich der Alltags­ anwendung von Elektromobilität werden heute verstärkt auch Kombinationen von Individualverkehr mit dem Öffentlichen Personennahverkehr demonstriert, wie zum Beispiel die Möglichkeit, an Bahnhöfen Pedelecs oder elektrisch betriebene Fahrzeuge für „den letzten Kilometer“ zu mieten. Hier werden die Kommunen gefordert sein, bei der Gewährung von Privilegien im Straßenverkehr auch Multimodalität zu fördern.

Die E nergiekette Emissionsfrei – nachhaltig – umweltbewusst. Das ist die häufige Einschätzung der Befürworter der Elektromobilität. Kritiker hinterfragen diese Positionierung. Die ZEIT schreibt in einem online erschienen Artikel vom 16. Januar 2014: „Elektroautos werden mit dem Versprechen verkauft, ökologisch zu sein. Doch der Energieaufwand bei der Herstellung ist enorm. Wie groß kann da der Umweltvorsprung sein?“ Und sie schlägt vor, die verschiedenen Aspekte im Vergleich mit dem konventionellen Automobil einzeln zu betrachten.

Das System Elektromobilität – der Nutzer steht im Mittelpunkt

Welche Aspekte hier zu betrachten sind, ergibt sich, wenn man beispielsweise das „System Elektromobilität“ betrachtet, wie es im „Dritten Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität“ dargestellt ist. Um im gezeigten Gesamtsystem die Wirksamkeit von Elektromobilität umfassend abschätzen zu können, ist es notwendig, alle Bereiche auf ihre Wirkung – z. B. auf der Basis von CO 2 -Äquivalenten – zu betrachten. Bei Betrachtung der gesamten Kette von der Energiequelle bis zum Rad bietet die direkte Nutzung von Strom den mit Abstand höchsten Wirkungsgrad und – sofern er aus erneuerbaren Energien stammt – eine signifikante Minderung des CO 2-Ausstoßes. Ansonsten verschieben wir die Emissionen einfach vom Auto zu den Kraftwerken.

Quelle: Dritter Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität

In sieben Arbeitsgruppen werden die Schwerpunktthemen • Antriebstechnologie • Batterietechnologie • Ladeinfrastruktur und Netzintegration • Normung, Standardisierung und Zertifizierung • Materialien und Recycling • Nachwuchs und Qualifizierung • Rahmenbedingungen behandelt. Die Arbeitsgruppen werden durch einen Lenkungskreis koordiniert. Die Zusammenarbeit zwischen den Bundesministerien und der NPE wird von der Gemeinsamen Geschäftsstelle Elektromobilität (GGEMO) unterstützt, die im Februar 2010 gegründet wurde und als einheitliche Anlaufstelle und

Die Darstellung macht neben dem Vergleich der Fahrzeugtypen untereinander auch deutlich, dass im Hinblick auf die Gesamtenergiebilanz der jeweiligen Fahrzeuge in den nächsten Jahren noch wesentliche Weiterentwicklungen im Hinblick auf deren Umweltbilanzen zu erwarten sind.

N ationa le Pl attform Elektromobilität Die „Nationale Plattform Elektromobilität (NPE)“ ist ein weltweit einmaliges Beratungsgremium, das die Bundesregierung entlang der gesamten Wertschöpfungs­ kette Elektromobilität berät. Die NPE wurde am 3. Mai 2010 gegründet und bringt die wesentlichen Akteure aus Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Verbänden zum strategischen Dialog zusammen. Gemeinsam erarbeiten die Experten konkrete Umsetzungsschritte zur Erreichung von zwei Zielen: Erstens soll ein deutscher Leitmarkt Elektromobilität mit mindestens einer Million Fahrzeugen bis 2020 entstehen. Zweitens soll sich Deutschland zum Leitanbieter in der Elektromobilität entwickeln. Deutschland als starkes Exportland soll mit hochinnovativen Produkten auch bei der Elektromobilität seine weltweite Spitzenposition behaupten.

CO 2 -Äquivalente verschiedener Fahrzeuge

Quelle: Studie Umweltbilanzen Elektromobilität Umbrela

26

fachthema

Sekretariat der Bundesregierung für die Aufgaben im Bereich der Elektromobilität sowie als Dienstleister und Sekretariat der NPE dient.

Schaufensterprojekte und Modellregionen Mit dem Förderprogramm „Schaufenster Elektromobilität“ setzt die Bundes­ regierung eine zentrale Maßnahme des 2011 beschlossenen Regierungsprogramms Elektromobilität um. Dabei werden in Kooperation von öffentlicher Hand, Industrie und Wissenschaft innovative Elemente der Elektromobilität erprobt. Ziel des Programms ist es, die deutschen Kompetenzen in den Bereichen Elektrofahrzeug, Energieversorgung und Verkehrssystem in ausge­ wählten, groß angelegten Demonstrations- und Pilotvorhaben system­über­ greifend zu bündeln und sichtbar zu machen. In vier Schaufensterregionen • Bayern und Sachsen: Elektromobilität verbindet • Baden-Württemberg: LivingLab BWe mobil • Berlin und Brandenburg: Internationales Schaufenster Elektromobilität • Niedersachsen: Unsere Pferdestärken werden elektrisch werden zwischen 2012 und 2016 durch die Bundesregierung sowie in weiteren Projekten durch Landesregierungen und weitere Partner 90 Verbundprojekte mit 334 Teilvorhaben unterstützt. Das Schaufensterprogramm wird ressortübergreifend geführt durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi), das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) sowie das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB). Diese stellen ca. 180 Mio. Euro für das Programm zur Verfügung. Das gesamte Projektinvestitionsvolumen der bundesgeförderten Projekte – unter Einbeziehung des Projektengagements der Projektpartner – beläuft sich damit auf knapp 300 Mio. Euro. Im „Schaufenster Bayern-Sachsen – Elektromobilität verbindet“ entwickeln über 100 Projektpartner aus beiden Freistaaten gemeinsam wirtschaftlich tragfähige Geschäftsmodelle für Elektromobilität. Dabei verstehen die beteiligten Akteure unter Elektromobilität ein umfassendes Gesamtsystem aus innovativen Fahrzeugtechnologien, tragfähigen Verkehrs- und Mobilitätskonzepten sowie nachhaltigen Energiesystemen. Die rund 40 Projekte sind an den Schnittstellen von Elektrofahrzeugen, Energiesystemen und Verkehrskonzepten ausgerichtet und gliedern sich in die fünf Schwerpunkte Langstreckenmobilität, urbane Mobilität, ländliche Mobilität, internationale Verbindung sowie Aus- und Weiterbildung. Dabei werden 26 Projekte und ein assoziiertes Projekt vom Bund und elf Projekte von den Ländern gefördert. Das Schaufenster wird mit rund 39 Mio. Euro von der Bundesregierung gefördert. Darüber hinaus werden weitere Projekte zum Thema Elektromobilität von den Freistaaten Bayern und Sachsen mit je 15 Mio. Euro gefördert. Ergänzt wird das Projektvolumen durch die Projektmittel, die von den beteiligten Unternehmen eingebracht werden. Neben den Schaufensterprojekten wird eine Vielzahl weiterer Untersuchungen zur Entwicklung der Elektromobilität in verschiedenen Modellregionen durchgeführt. Einen Überblick über die räumliche Verteilung der im bundesweiten Kontext stehenden Modellregionen und Schaufensterprojekte gibt die vorstehende Karte, die den Internetseiten des BMVI entnommen ist. Dort findet man auch weiterführende Informationen zu den einzelnen Projekten.

einer weltweit anerkannten Forschungslandschaft zum Vorreiter bei der Elektromobilität machen und Impulse für Unternehmen und Wissenschaftler geben. Mit der im Mai 2010 festgelegten 5-Punkte-Strategie setzt die Bayerische Staatsregierung die erforderlichen Rahmenbedingungen, um Bayern zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu machen: • Ausbau der bayerischen Forschungslandschaft • Modellprojekte • Leuchtturmprojekte • Schwerpunktsetzung in der Cluster-Offensive • Rahmenbedingungen zur Markteinführung Mit dem aktuellen Förderprogramm „Elektromobilität und innovative Antriebstechnologien für mobile Anwendungen“ soll die Forschung und Entwicklung von Fahrzeugen, innovativen Antrieben sowie notwendiger Teilsysteme und Komponenten unterstützt und so ein Anreiz für die schnelle Verbreitung innovativer Lösungen im Verkehrssektor gegeben werden. Im „Schaufensterprojekt Bayern und Sachsen – Elektromobilität verbindet“ werden derzeit die Voraussetzungen für die Langstreckenmobilität entlang der A 9 von München über Nürnberg nach Leipzig geschaffen. Um jedoch die Langstreckenmobilität flächendeckend in ganz Bayern zu ermöglichen, ist ein dichtes Netz an Schnellladestationen entlang aller Bundesautobahnen erforderlich. Vor diesem Hintergrund ist es Ziel der Bayerischen Staatsregierung, alle 68 bewirtschafteten Tank- und Rastanlagen entlang der Autobahnen in Bayern mit Schnellladesäulen auszustatten. Um die „Versorgungslücken“ zwischen den am weitesten auseinanderliegenden Tankund Rastanlagen zu schließen, sind an weiteren sechs Autobahnrastplätzen ebenfalls Schnellladesäulen vorgesehen, so dass die Ausstattung von insgesamt über 70 Standorten mit Schnellladestationen beabsichtigt ist.

mecklenburgvorpommern

hamburg

bremen/oldenburg berlin/brandenburg niedersachsen

rhein-ruhr

mitteldeutschland

rhein-main bayern/sachsen saarland baden-württemberg

Übersichtskarte der Modellregionen und Schaufenster Elektromobilität Quelle: BMVI

B ay erische Zukunftsoffensive Elektromobilität Die Bayerische Staatsregierung hat als Grundlagenentscheidung im November 2008 die „Zukunftsoffensive Elektromobilität“ beschlossen. Sie will im Rahmen dieser Offensive das Thema Elektromobilität als zukunftsweisende und umweltfreundliche Technologie mit gestalten, den Standort Bayern mit seinen Premiumherstellern, innovativen Zulieferern, Energieversorgern und

Modell-regio-

schaufenster

nen elektro-

elektromobi-

regionale

mobilität des

lität der bun-

demonstrations-

bmvbs

desregierung

vor­haben

weitere

Ladezeit der Batterie ADAC Mitglieder 2011-2013

aufpreis für das elektroauto ADAC Mitglieder 2011-2013

Welche Ladezeit der Batterie (in Stunden) wäre für Sie akzeptabel?

Welchen Aufpreis würden Sie für ein Elektroauto zahlen?

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Nutzerakzeptanz im Bereich der Elektromobilität Quelle: ADAC

Bei Ausstattung aller Standorte mit jeweils einer Schnellladestation sind bei einem Ansatz von 35.000 bis 40.000 Euro je Ladestation Investitionen in Höhe von mindestens 2,5 Mio. Euro erforderlich.

Auch wenn heute viele Bürger grundsätzliche Bereitschaft zur Nutzung von Elektrofahrzeugen auf der Straße signalisieren, so zeigen sich in der konkreten Verbreitung doch Hürden, die die Entwicklung der Elektromobilitätsnutzung in den nächsten Jahren bestimmen werden.

Elektromobilität und die N ut zer

Die Einschätzung der Nutzer zur gesamten Energiekette im Bereich der Elektromobilität – wie sie oben angesprochen wurde – und damit die Frage der Umweltfreundlichkeit bilden hier nur einen Aspekt. Daneben wird in Zukunft die Bereitschaft zur Nutzung eines Elektromobils wesentlich auch davon abhängen, ob dieses für den Fahrer eine Steigerung des eigenen Prestiges mit sich bringt und/oder einen ausreichend hohen „Spaßfaktor“ gewährleistet und wie hoch der dafür zu zahlende Mehrpreis in Beschaffung und Betrieb ist.

Um die Nutzung der Elektromobilität zeitnah voranzubringen, reicht es nicht, die fachlichen und politischen Vorgaben zeitnah zu entwickeln und die technische Umsetzung zu gewährleisten. Von ganz entscheidender Bedeutung ist es darüber hinaus, auch die Erwartungen und Einschätzungen der Nutzer in den Gestaltungsprozess mit einzubinden.

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fachthema 28 Förderma S Snahmen f ür El ektromobil ität Direkte staatliche Käufersubvention (Kaufprämie)

42,3

31,1

Befreiung von Kfz-Steuer

8,1

Sonderparkplätze

6,5

Vorteile bei der Dienstwagenbesteuerung

3,9

Aufhebung von Zufahrtsverboten

2,3

Freigaben von Busspuren

1,7

Sonderfahrspuren 0

29,7

35,1

13,2

12,2

5,7

3,8 4,4

10

30

20

Platzierung auf Rang 1

40

Angaben in Prozent

Platzierung auf Rang 1 bis 3

Eine Umfrage des Allgemeinen Deutschen Automobil Clubs (ADAC) aus dem Jahre 2013 zeigt, dass die allgemeine Zustimmung zur Elektromobilität sich noch nicht mit den konkreten Fakten bei Beschaffung und Nutzung in Deckung bringen lässt. In einer aktuellen Studie der Hochschule Ludwigshafen am Rhein (Prof. Dr. Stefan Bongard) zur Akzeptanz der Elektro­ mobilität verlangen 42,3 % der potentiellen Käufer im Hinblick auf die hohen Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen nach Kaufprämien. Bemerkenswert ist, dass darüber hinaus die Befreiung von der Kfz-Steuer gefordert wird. Interessant ist daneben das Ergebnis der gleichen Studie, das besagt, dass auch heute nur 3,7 % der Befragten bei der Reihung der kaufbeeinflussenden Faktoren das Thema Ökologie auf Rang 1 setzen. Unabhängig von diesen wissenschaftlichen Erhebungen muss festgehalten werden, dass auch beim Thema Elektro­mobilität die Bereitschaft zu Beschaffung und/ oder Nutzung stark von nicht rationalen Faktoren beeinflusst wird. Auch hier muss die notwendige Versachli-

chung erfolgen, wenn die angestrebten Ziele der Elektromobilitätsnutzung erreicht werden sollen.

Ausblick Die Ermöglichung von Mobilität ist verkehrspolitische Grundaufgabe für Wirtschaft und Gesellschaft. Das optimale Zusammenwirken zukunftsorientierter Verkehrsträger erfordert eine kontinuierliche Weiterentwicklung der einzelnen Komponenten, um im engen und weiten Nutzerumfeld eine gesamtökologisch und gesamtöko­ nomisch optimale Angebotsbasis bereitzustellen. Die verkehrsbedingten Emissionen von CO 2 , weiteren Schad­s toffen und Lärm beim motorisierten Verkehr auf der Straße steigen nach wie vor und die Abhängigkeit von Erd­ ölimporten nimmt weiter zu. Maßnahmen zur weiteren Steigerung der Effizienz von Verbrennungsmotoren oder Nutzung nachhaltiger Biokraftstoffe müssen auch in Zukunft weiter vorangebracht werden. Allerdings werden sie allein nicht ausreichen, um unsere Klima- und Umwelt­ schutzziele im Bereich Verkehr zu erreichen. Die Elektromobilität kann einen wesentlichen Beitrag leisten, um die Umweltbelastungen durch den Verkehr zu mindern.

Faktoren, die den K auf eines Pk w s beeinflussen Qualität und Zuverlässigkeit

29

33,1

26,1

Wirtschaftlichkeit (z. B. Kaufpreis oder Betriebskosten)

31,2

21,1

Alltagstauglichkeit

8,5

Sicherheit

3,7 5,5

Ökologie (z. B. CO 2-Emission)

3,0

Design

0,8

Leistungsfähigkeit

14,9 16,2 15,1

6,2

3,2

0,8 1,6

Image

0,3 0,3

Andere Gründe 0

10

Platzierung auf Rang 1

Sie ist ein wichtiger Baustein auf dem Weg zu einer klima­ freundlichen, umwelt- und umfeldschonenden Mobilität. Sie ermöglicht es darüber hinaus, zunehmend heimische, dauerhaft verfügbare Energie aus erneuerbaren Quellen an Stelle des knapper und teurer werdenden Erdöls im Verkehr einzusetzen. Die Umsetzung von Elektromobilitäts­konzep­

20

30

Platzierung auf Rang 1 bis 3

ten auch auf der Straße leistet damit einen wesent­­lichen Beitrag für eine zukunftsfähige Mobilitätswahrnehmung. Dipl.-Ing. Roland Degelmann Leiter des Sachgebietes Infrastrukturplanung Straße Oberste Baubehörde, München

40

Angaben in Prozent

Quelle: ECAR-Studie zur Akzeptanz der Elektro­ mobilität

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FACHTHEM A

Radverkehr in München autor Georg-Friedrich Koppen

Fahrra d a l s T eil des S ta dtverkehrs Der Radverkehr nimmt in der Stadt- und Verkehrsplanung der Landeshauptstadt München bereits seit geraumer Zeit eine wichtige Stellung ein. So wurden bereits vor über 30 Jahren Verkehrsentwicklungspläne für den Radverkehr erarbeitet, die als integrierter Teil des Stadtentwicklungsplanes bei allen räumlichen Planungen, Strukturkonzepten, Bebauungsplänen und Verkehrsprojekten zu berücksichtigen sind.

Fahrradstraße in einem Wohngebiet Foto: Wigand von Sassen

Die Bedeutung des Radverkehrs für eine nachhaltige Sied­ lungs- und Verkehrsentwicklung zeigt sich auch in den im Rahmen der Stadtentwicklungskonzeption Perspektive München im Jahr 1998 beschlossenen Ziele: • Die Vermeidung bzw. Reduzierung des Kfz-Verkehrs durch die Verlagerung auf die Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Öffentlicher Verkehr, Rad- und Fußverkehr bzw. Kombinationen) haben Vorrang und sind Grundvoraussetzung für die weitere Siedlungsentwicklung. • Die Bedingungen für den Wirtschaftsverkehr sind zu erhalten und zu verbessern. • Der nicht auf andere Verkehrsmittel verlagerbare Kfz-­ Verkehr ist stadtverträglich abzuwickeln, also möglichst leise, sauber, sicher, energie- und flächensparend.

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Diese Ziele sind heute umso bedeutender, da durch die steigenden Belastungen des Klimas, der Luft und durch den Lärm in Ballungsräumen neue Anforderungen zur Ein­ dämmung bzw. Reduzierung des Kfz-Verkehrs entstanden sind.

geführt. So wurden inzwischen in München 55 Straßen als Fahrradstraßen beschildert. 325 Einbahnstraßen konnten nach intensiver Prüfung durch die Straßenverkehrsbehörde in Abstimmung mit der Polizei für den Rad­ verkehr in Gegenrichtung geöffnet werden.

M a S Snahmen zur För derung des R a dverkehrs

Sind bauliche Radwege auf Grund nicht ausreichender Flächen oder aus verkehrlichen Gründen nicht möglich bzw. erforderlich, werden inzwischen auch vermehrt Radfahr­ streifen bzw. Schutzstreifen angelegt, um dem Radverkehr eine sichere Führung im Straßenverkehr anzubieten. Im Bereich von Einmündungen und Kreuzungen werden Radfahrstreifen in der Regel rot eingefärbt, damit dem Radverkehr besondere Aufmerksamkeit geschenkt wird. Fahrradrouten für den schnellen, stadtteilübergreifenden Verkehr werden möglichst in be­­leuchteten Park- und Grünanlagen sowie in verkehrs­armen Straßen bzw. durch

Der Bau von Infrastrukturanlagen für den fließenden Rad­ verkehr konzentriert sich heute vor allem auf die Bereiche im Hauptverkehrsstraßennetz, die hohe Belastungen und/ oder hohe Geschwindigkeiten des Kfz- bzw. Schwerverkehrs aufweisen. In den Tempo-30-Zonen Münchens, die 80 % des Straßennetzes umfassen, sind in der Regel keine eigenen Radverkehrsanlagen mehr erforderlich. Hier wird der Radverkehr grundsätzlich gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn oder auf Fahr­r ad­s traßen

Radfahrstreifen mit Roteinfärbung im Kreuzungsbereich Foto: Stadt München

Tempo-30-Zonen geführt. Querungen mit stark befahrenen Straßen werden nach Möglichkeit höhenfrei gestaltet oder mit Signalanlagen versehen. Derzeit führen in München 15 Fahrradrouten sternförmig vom Marienplatz bis an den Stadtrand; sie haben insgesamt eine Länge von 350 km, sind mit Ziel- und Entfernungsangaben beschildert und in der Regel be­leuchtet. Im Münchner Radlstadtplan, der in­­ zwischen in der 10. Auflage erschienen und auch im Internet als Routing-System nutzbar ist, sind alle Radwege, Fahrradrouten, Fahrradstraßen, ge­öff­ nete Einbahnstraßen, Straßen mit Tempo-30 sowie Fußgängerzonen, S- und U-Bahnstationen enthalten.

Der Münchner Radlstadtplan Quelle: Stadt München Münchner Radlstadtplan 10. Auflage 2013

Radlhauptstadt München

32

FACHTHEM A

Mit der zunehmenden Nutzung des Fahrrads müssen auch entsprechende Abstellanlagen an den Start- und Zielpunkten geschaffen werden. Die Landeshauptstadt München hat daher im Jahr 2012 eine Fahrradabstellplatzsatzung erlassen, die die Anzahl der notwendigen Fahrradabstellplätze bei genehmigungspflichtigen Bau­ vorhaben regelt. An Straßen und Plätzen mit hohem Parkbedarf werden zusätzlich Abstellanlagen für Fahrräder errichtet.

Doppelstock­ fahrradparkanlage am S-Bahnhof Berg am Laim

Fahrrad­garage am Bahnhof München-Pasing Fotos: Stadt München

An wichtigen Stationen des öffentlichen Verkehrssystems werden inzwischen zum Teil überdachte Fahrrad­ abstellplätze angelegt, die bei beengten Platzverhältnissen und großer Nachfrage auch als Doppel­ s tock­ parkanlage ausgeführt werden. Am Verkehrsknotenpunkt Pasing mit vielfältigen Verknüpfungen zwischen Stadt-, Regional- und Fernverkehr wurde eine Garage für 750 Fahrräder errichtet.

„Auf die Stärke und Zuverlässigkeit meines Unternehmens und meiner Kolleginnen und Kollegen kann ich jederzeit vertrauen.“ Sven K., Fertigerfahrer, STRABAG

„Die Vielfalt, sowohl der Projekte als auch der Menschen, mit denen ich zu tun habe, macht den Job für mich perfekt.“

Maik R., Baumaschinenführer HEILIT+WOERNER, künftig STRABAG

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02.09.14 10:06

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Fahrgast- und Bike + R ide-Aufkommen im V erg l eich

700 600 500 400 300 200 100

■ Fahrgastaufkommen (in Mio)

19 72 19 74 19 76 19 78 19 80 19 82 19 84 19 86 19 88 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06 20 08 20 10 20 12

■ Radaufkommen (in 100)

Abstellanlagen an Stationen und Bahnhöfen des Öffentlichen Verkehrssystems werden seit Gründung des MVV 1972 systematisch ausgebaut. Wie die obere Grafik zeigt,

steigt die Anzahl der insgesamt im MVV-Bereich an Stationen abgestellten Fahrräder stärker als die Anzahl der Fahrgäste.

Quelle: MVV

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FACHTHEM A

Herausfor derungen und Perspektiven f ü r die Zukunft

Neben den infrastrukturellen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sind heute auch verschiedenste Aktionen der Öffentlichkeitsarbeit erforderlich, die mit Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit kombiniert werden. So werden beispielsweise in München regelmäßig Radsicherheitschecks in verschiedenen Stadtteilen angeboten, bei denen mit Broschüren und Flyern über die geltenden Verkehrsregeln informiert bzw. für deren Einhaltung geworben wird.

V erkehrsentwick lung in M ü nchen Durch den gezielten Ausbau der Infrastruktur für den fließenden und ruhenden Radverkehr sowie ergänzende Marketingkampagnen konnte der Anteil der mit dem Fahrrad in München zurückgelegten Wege seit 2002 von 10 % auf 17 % im Jahr 2011 gesteigert werden. Gleichzeitig hat der Anteil der Wege und Fahrten, für die das Auto benutzt wurde, entsprechend abgenommen, während die Wege zu Fuß und mit öffentlichen Verkehrsmitteln prozentual annähernd gleich geblieben sind.

V erkehrsmittel nutzung der Münchnerinnen und Münchner

2002

29 %

12 % 21 % 10 %

28 %

2008

2011

27 %

23 %

10 % 21 %

14 %

28 %

10 % 23 %

17 %

27 %

Auf Grund der nach wie vor steigenden Beliebtheit des Radfahrens, der Nutzung des Fahrrades nicht nur im Freizeitverkehr sowie der Entwicklungen auch in tech­ nischer Hinsicht zu schnelleren und leistungsfähigeren Fahrrädern ist insgesamt mit einer weiteren Zunahme des Radverkehrs in Städten, im Stadtumlandbereich und im ländlichen Raum zu rechnen. Die quantitative Zunahme sowie die steigenden Fahrgeschwindigkeiten durch die zunehmende Verbreitung von E-Bikes und Pedelecs stellen die Entwurfsplanung für Radverkehrsanlagen vor neue Herausforderungen. Die multimodale Nutzung verschiedener Verkehrs­ mittel und deren Verknüpfung sind ebenfalls wichtige Voraussetzungen für die zukünf­ tige Nutzung des Fahr­ r ades im Stadt- und Regionalverkehr. Da dabei Leihradsysteme eine zunehmende Rolle spielen, wird es in München ne­ ben den bekannten An­ bietern Call-a-Bike und nextbike ab 2015 ein wei- MVG-Leihräder Foto: MVG teres Leihradsystem geben, das in Verbindung mit dem öffentlichen Verkehrssystem angeboten wird (MVG-Rad). Nachdem Straßen und Schienenwege im Ballungsraum München zunehmend an ihre Kapazitätsgrenze stoßen, werden derzeit Konzepte für Radschnellverbindungen insbesondere im Stadtumlandbereich erarbeitet, die Frei­zeitradlern, aber auch Ausbildungs- und Berufspendlern eine schnelle, sichere und attraktive Alternative bieten sollen. Die Informations- und Kommunikationstechnologien bieten inzwischen neue Verknüpfungsmöglichkeiten insbesondere mit dem Öffentlichen Verkehr, von denen auch die Nutzung des Fahrrades profitieren kann. Der Radverkehr wird daher in Zukunft noch mehr als heute ein wesentlicher Teil des Verkehrs in Städten und Gemeinden sein. Weiterführende Links: www.radlhauptstadt.muenchen.de www.muenchen.de/radlnetz www.muenchen.de/mobil

Dipl.-Ing. Georg-Friedrich Koppen ■ motorisierter Individualverkehr als Fahrer ■ motorisierter Individualverkehr als Mitfahrer ■ öffentlicher Verkehr

Quelle: Stadt München

■ zu Fuß ■ Fahrrad

Leiter der Stabsstelle Mobilität

Referat für Stadtplanung und Bauordnung, München

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exkursion

vsvi bayern

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Indien und besonders die Mega-City Neu-Delhi drängen sich dem Reisenden mit all seinen Sinnen auf: Es ist heiß und stickig, auf den Straßen herrscht chaotischer Verkehr mit Dauerhupen. autorin Angela Roßmann

Im Menschengewimmel mischen sich bunt gekleidete Sikhs mit Turban, Damen in knallbunten Saris, westlich angezogene junge Männer in Jeans, weißen T-Shirts und Sonnenbrillen sowie dunkelhäutige Dalits („Unberührbare“) in Lumpen gehüllt. Wir sahen Familien, die in Betonrohren am Straßenrand leben, Menschen, die nachts auf der Straße Zähne putzen, und viele Müllhaufen, in denen Kühe und Hunde (und auch Menschen) nach Essbarem suchen.

Die Metrolinien in Delhi werden teils privat, teils öffentlich-rechtlich finanziert und auf Hochbrücken nur über vorhandene öffentliche Straßen gebaut. Unsere Nachfrage nach Planungsdauer und Baurechtsverfahren führte bei unseren Gastgebern zu dem typisch indischen Kopfwackeln, bei dem wir nie wussten, ob es ja oder nein oder vielleicht bedeutet: „Nein, zehn Jahre werden niemals gebraucht, mit zwei bis drei Jahren Planung und Bau ist alles erledigt!“ Metros sollen saubere, billige und sichere Transportmittel sein, deshalb wird jeder Benutzer an jeder Metro­ station an einer Sicherheitsschleuse wie im Flughafen kontrolliert.

Dalit

Sicherheitsschleuse an einer Metrostation

Kühe und Hunde im Müll

Da war es gut für uns, dass am ersten Tag der zweiwöchigen Reise vom 7. bis zum 21. April 2014 vom Reisedienst Bartsch eine erholsame Besichtigung des Mausoleums Qutb Minar vorgesehen war. Nachmittags stand der Besuch der Rapid Metro Gesellschaft in Gurgaon, einem Stadtteil von Neu-Delhi, an.

Eine Eigentumswohnung im modernen Stadtteil Gurgaon, der nach unseren Maßstäben auf den ersten Blick wie Neuperlach eingestuft wird, stellt den Traum der indischen Mittelschicht dar. 1.000 Euro/m2 Wohnfläche ist für Indien sehr teuer. Zum Vergleich: Ein Stahlfacharbeiter verdient 5 Euro am Tag.

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Am späteren Nachmittag stürzten wir uns in das Durcheinander Alt-Delhis, warfen einen Blick auf das Red-Fort und stromerten durch Märkte und Metallschrott-SammelViertel und bewunderten Tänzer, die sich in Trance Stahlstangen durch die Wangen stachen. Tänzer, der sich eine Stahlstange durch die Wange bohrt

Am nächsten Morgen ging es weiter mit dem Fachprogramm, das die Organisatoren der Reise vor große Heraus­ forderungen stellte. Nicht nur das mehrtägige große RamaFest, sondern die drei Monate andauernde Parlamentswahl, die von Ort zu Ort zog, war der Grund dafür, dass viele Büros, Behörden und Baustellen geschlossen waren. Ein weiterer Nebeneffekt der Wahl waren die sog. Dry-Days (kein Verkauf von Alkohol), die uns während der Fort­bil­ dungs-­E xkursion quasi „verfolgten“. Doch unsere geschäftstüchtigen Reiseleiter hatten für zwei Busse voller Bayern vorgesorgt. An jedem Abend tauchten in ausreichender Anzahl eisgekühlte 0,7 Liter Bierflaschen im Bus auf, die zu vernünftigen Preisen weiter verkauft wurden.

Sprech-Stakkato auf uns niederprasseln ließen. Dies konnte jedoch immer gelöst werden, denn mit einem Kugelschreiber wurde auf ein Blatt Papier oder auf der Baustelle auf den Unterarm das Nötigste aufgezeichnet, womit die Verständigung zwischen indischen und deutschen Ingenieuren perfekt klappte. Abgerundet wurde dieser interessante Tag durch einen Besuch beim India Institute of Technology Delhi, das in etwa ein Selbstverständnis wie die TU München als Exzellenz­ universität besitzt. Wir wurden von jungen Studierenden betreut, die bereits ein Praktikum in Deutschland absolviert hatten, und deren Fleiß und Einsatzwillen uns imponierte und das moderne, gebildete Indien zeigte. Mancher Elternteil wird etwas neidisch an zu Hause gedacht haben. Am nächsten Morgen folgte die Weiterfahrt nach Agra, zuerst zum Mausoleum Sikhandra und danach zum RedFort, bevor wir „es“ endlich besuchen konnten: das Taj Mahal!

Taj Mahal

Indische Besucher des Taj Mahal

Typischer indischer Verkehr

Im Mega-Stau fuhren wir aus Neu-Delhi heraus zur Baustelle der Signature Bridge, einer 630 m langen Schrägkabelbrücke. Besonders beeindruckt hat uns die Internationalität der Planungsgemeinschaft und bauausführenden Firmen. Der Entwurf wurde in einem Wettbewerb von Schlaich gewonnen, die Stahlteile kommen aus China, die Brückenlager von Maurer Söhne, der Projektsteuerer aus der Schweiz.

Bedingt durch die Feiertage teilten wir mit tausenden von gutgelaunten indischen Touristen die weitläufige Anlage. Hindus, Sikhs, Moslems, Kulis, Städter, Bauern, junge und alte Menschen, alle hatten sich schön gemacht für diesen großen Tag. In dieser heiteren Stimmung konnten wir das perfekte Bauwerk bestaunen. Stahlbauteil der Signature Bridge

Wie bei allen Fachveranstaltungen gerieten wir sprachlich etwas ins Hintertreffen, da unsere indischen Gastgeber ihr flüssiges Fachenglisch in indischem Schnell-

Bus Rapid Line in Jaipur

Über eine gebührenpflichtige Autobahn ging`s weiter nach Jaipur. Dort stellte uns die Jaipur Development Authority ihr öffentliches Nahverkehrskonzept vor. Sie planen Bus Rapid Lines mit einer Trennung der Verkehrsarten, was in Indien fast ein „revolutionärer“ Ansatz ist: 2x2 Normalspuren, in der Mitte zwei Busspuren, an den Seiten je zwei Radwege und eine sogenannte Service-Line (Erschließungsstraße). Die Jaipur Development Authority möchte den Modal Split auf 30 % heben, wobei uns nicht klar wurde, ob die tausenden von Tuk-Tuks zum public oder private traffic gehören.

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exkursion

Gebührenpflichtige Autobahn bei Agra

Nach einer Besichtigung und Busfahrt mit einer solch gestalteten Linie war das Fachprogramm im Wesentlichen beendet, wobei jede Busfahrt, jede Tuk-Tuk-Fahrt und jeder Spaziergang für Straßenbauer und Verkehrsexperten ein einziges Fachprogramm darstellt. Aus unserem Blickwinkel heraus herrscht dort Chaos, besser gesagt, wir kennen die Regeln nicht. Im Scherz fassten wir den § 1 der indischen StVO zusammen: „Fahre meistens links und fahre immer so, dass Du vor einer heiligen Kuh auf der Straße bremsen kannst!“ Denn neben Bussen, Lkw, Pkw, gefühlten Millionen von Mopeds oder Tuk-Tuks, nutzen auch Bauern mit Schiebekarren, magere Esel und Hunde, Kamele und vor allem heilige Kühe die Straßen, nicht nur in der Stadt, sondern auch auf gebührenpflichtigen Autobahnen. Nach einer kurzen Stadtrundfahrt durch Jaipur und der Besichtigung des Palasts der Winde, der im Wesentlichen aus einer Straßenfassade mit 953 vergitterten Fenstern besteht, konnten wir das Amer-Fort besichtigen.

Besucherinnen des MeherangarhForts

Nach sieben intensiven Tagen mussten uns zehn VSVI-Kolleginnen und -Kollegen verlassen, zwei junge erwachsene Söhne stießen dazu und somit machten sich 43 auf die Weiterreise durch das hügelige und heiße Rajasthan. Erstes Highlight war die Übernachtung im Nimaj-Palace, einem weißen, verwinkelten ehemaligen Maharadscha Palast, der in ein zauberhaftes Hotel umgewandelt wurde. Bei einem kühlen Glas Bier oder Cola und farbenprächtigen Tanz­vorführungen konnten wir mit einem (für uns arrangierten?) Feuerwerk über Nimaj den Reisetag beschließen. Am nächsten Tag ging es weiter nach Jodhpur, der Blue City. Die Altstadt mit ihren würfeligen Häusern ist blau gestrichen, angeblich um die Mücken aus den Häusern zu halten. Auf dem Hügel über Jodhpur liegt auf den Felsen gemauert das Meherangarh-Fort, eine wunderschöne Palastanlage aus rotem und hellem Sandstein. Besonderes den Frauen in der Reisegruppe zauberte das MeherangarhFort ein Lächeln auf die Lippen, denn genau so haben sie sich den „Palast der Winde“ aus dem gleichnamigen Roman von Mary M. Kaye in ihrer Fantasie vorgestellt.

Hof im MeherangarhFort

Durch die Aravalliberge ging`s weiter nach Ranakpur, eine der fünf heiligsten Städte der Jainareligion, eine der strengsten Religionen Indiens. Die Jains – wie Anshu Jain, der Co-Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bank – rauchen nicht, trinken keinen Alkohol, Essen vegan; viele von ihnen vermeiden Wurzelgemüse, da beim Ausreißen der Wurzel Käfer oder Würmer getötet werden könnten. Ganz streng lebende Jains tragen weiße Kleidung mit einem Mundschutz und fächeln beim Gehen vor ihrem Gesicht mit einer Art Staubwedel, damit sie nicht aus Versehen eine Mücke einatmen.

Hinter diesem einfachen Namen verbirgt sich ein Traum von Palästen mit Höfen, Gittern, Mauern, Türmchen, Spiegeln und Malereien, der uns alle mehr als begeistert hat. Beim nachmitttäglichen Besuch des Stadtpalastes und des Observatoriums von Jaipur bei über 40 Grad im Schatten begann sich bei allen Teilnehmern eine gewisse Erschöpfung breit zu machen. Wir waren jedoch immer in sehr guten 4-Sterne-Hotels untergebracht, die mit Pool und Aircondition für Abküh­ lung sorgten. Abends konnten wir die vielfältige, oft vegetarische, stark gewürzte, köstliche indische Küche genießen, meist in Form eines Büffets in der Hotelanlage.

51 VSVIKolleginnen und -Kollegen im Amer-Fort Strenggläu­ biger Jain

Im heutigen Indien sind viele Jains gut ausgebildet und sehr wohlhabend. Der Tempel in Ranakpur, der von vermögenden Jains gestiftet wurde, besteht aus weißem Marmor und wird von 1.444 weißen Säulen gestützt. Er stellt in seiner Art das Spannungsfeld zwischen Askese und dem doch vorhanden Reichtum dar. Die nächsten drei Stunden Fahrt brachten uns über einen Pass durch wunderschöne karge, bergige Landschaften mit Oleanderbüschen und Flamboyantbäumen. Wir fuhren an Dörfern vorbei, die nahezu biblisch anmuteten und in denen Frauen in roten, rosa und orangen Saris das Wasser in Messingkrügen stolz schwebend nach Hause trugen.

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Der nächste Tag gehörte Udaipur, einer ausgesprochen zauberhaften Kleinstadt, deren Stadtpalast und hübsche Häuser am Lake Pichola liegen, an dem James Bond im Lake Palace Hotel eine Folge gedreht hat.

Lake Palace Hotel im Lake Pichola

Ghats (Bade- und Waschplatz) in Udaipur

Frau mit Wasserkessel aus Messing; Tee-Wallah

Nach einer vormittäglichen „typisch“ indischen Eisenbahnfahrt in der 3. Klasse erreichten wir Pushkar, eine kleine winkelige Stadt am Pushkar Lake, wo den heiligen Schriften nach Rama eine Lotusblume fallen ließ und

Tee-Wallah

Pilger am Pushkar Lake

das Wasser genau aus dieser Stelle sprudelte und in dem die Asche von Mahatma Gandhi verstreut wurde.

Am Tag 11 erwartete uns ein weiteres Highlight: die Übernachtung im Palast des Maharadschas von Deogarh, in dem wir mit Trommeln und Blütenregen empfangen wurden. Der Spaziergang durch das pittoreske Dörfchen von Deogarh zeigte uns indisches Leben mit Handwerkern, die es bei uns schon lange nicht mehr gibt, wie z. B. Kesselflicker oder Müller.

In der Pilgerstadt Pushkar, deren Spiritualität die meisten von uns spüren konnten, wird nur vegetarisches Essen serviert und kein Alkohol verkauft.

Sadhu in Pushkar

Zurück in Neu-Delhi verstanden wir plötzlich, warum eine Eigentumswohnung in Gurgaon den Traum der indischen Mittelschicht darstellt. Unser Blickwinkel hat sich durch die zweiwöchige Reise ziemlich verändert. Im stylischen Ambiente des Hilton Garden Inn erlebten wir fast einen „Kulturschock nach oben“. Mit Pool auf der Dachterrasse, modernster Innenarchitektur und einer Speisekarte mit münchner Preisen und bayerischem Bier speisten wir am letzten Abend noch einmal alle zusammen in bester Stimmung im Hotel.

Feiernde Frauen mit neuen Töpfen in Deogarh

Dipl.-Ing. Angela Roßmann Oberste Baubehörde

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E XKUR SION

Aus der Gefängniszelle in den Bundesligatempel

Junge Kollegen unterwegs in Augsburg autoren Arne Schönbrodt Bastian Wufka

Am 10.  und  11.  Oktober  2014 war es wieder soweit – 50 Straßenbau- und Verkehrsingenieure aus allen Teilen Bayerns trafen sich im schwäbischen „Bundesligastädtle“ Augsburg zur vierten Exkursion der „Jungen Kollegen“. Neben dem Neubau der Justizvollzugsanstalt in Gablingen sollten zudem eine Werksführung bei MAN Turbo & Diesel, eine Baustellenbesichtigung der innerstädtischen Mobilitätsdrehscheibe, eine Stadtführung sowie eine Führung durch die SGL-Arena des FC  Augsburg unseren Wissenshorizont erweitern. Die hervorragende Baustellenkoordination auf dem Bayerischen Straßennetz spiegelte sich in der hohen Pünktlichkeit aller Teilnehmer wider, wodurch die Besichtigung der noch in Bau befindlichen Justizvollzugsanstalt Augsburg programmgetreu beginnen konnte. Das Grundstück – ein ehemals militärisch genutzter Flugplatz – befindet sich auf dem Gebiet der Gemeinde Gablingen, zehn Kilometer nördlich von Augsburg. Nach erfolgreich überstandener Ausweiskontrolle, die durch die Polizei an der Torwache durchgeführt wurde, wurden wir auf dem rund 21.000 m² großen Areal von Vertretern des Staatlichen Bauamts Augsburg empfangen. Bei Butterbrezen und einer reichen Getränkeauswahl erhielten wir zunächst einen kurzweiligen Vortrag mit allen wichtigen Informationen zum Bau des Gefängnisses. Im Jahr 2004 wurde ein Architektenwettbewerb für den Neubau der JVA durchgeführt und das Ergebnis des Wett­ bewerbes im Mai  2007 durch eine erste Entwurfsplanung konkretisiert. In diesem Zeitraum wurde auch die Entscheidung getroffen, das aufwändige Bauvorhaben im Rahmen eines ÖPP-Projekts durch private Investoren zu realisieren. Da jedoch wirtschaftliche Angebote der Investoren im Vergleich zur Eigenfinanzierung durch den

Freistaat Bayern fehlten, musste das rund 101 Mio. Euro teure Projekt als konventionelle Baumaßnahme durch die Bayerische Staatsbauverwaltung realisiert werden. Der Baubeginn erfolgte letztlich im April 2011. Im Vergleich zu den meisten großen Straßenbauprojekten ist ein Zeitraum von lediglich sieben Jahren – von den ersten Planungen bis zum Baubeginn – doch beneidenswert zügig. Nach den Erdbauarbeiten wurde im Sommer 2011 zunächst die Umwehrungsmauer hergestellt, die das Baugelände umschließt. Diese etwa einen Kilometer lange und rund fünf Meter hohe Schutzmauer soll bereits während der Bauphase den Zweck erfüllen, ein Betreten des Baufeldes für Unbefugte zu verhindern. Genaueste polizeiliche Kontrollen an der Torwache, dem einzigen Zugang zur Bau­s telle, sind erforderlich, um mögliche Sabotageakte während des Baus zu vermeiden. Nachdem wir mit dem nötigen Grundwissen zur JVA Gablingen ausgestattet waren, führten uns die Kollegen vom Bauamt in zwei Gruppen durch die einzelnen Gebäudebereiche. Die Unterbringung der Gefangenen erfolgt in vier Y-förmigen Unterkunftsgebäuden, die 609 Haftplätze und eine Gesundheitsfürsorge enthalten. Zwischen den Unterkunftsgebäuden befinden sich sieben winkelförmige Außenhöfe, die mit Bänken und Tischtennisplatten ausgestaltet sind und sich in ihrem Farbkonzept voneinander unterscheiden. Durch diese bauliche Gestaltung der Unterkunftsgebäude ist ein Häftlingskontakt zwischen benachbarten Gebäudebereichen nicht möglich. Die etwa 8 m² großen Einzelzellen sind mit einem Bett, einem klei­ nen Schreibtisch, einem Waschbecken und einer separaten Toilette ausgestattet. Ein weiteres Bett könnte für den Fall einer erforderlichen Doppelbelegung nachgerüstet werden.

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Probesitzen auf der Mannschaftsbank

Lkws und Bussen, ist eines der führenden Nutzfahrzeug-, Motoren- und Maschinenbauunternehmen Europas mit jährlich 16 Milliarden Euro Umsatz und weltweit 54.000 Mitarbeitern. Am Standort Augsburg werden maritime und stationäre Dieselmotoren und Turbomaschinen, bei­spiels­ weise für Transportschiffe, entwickelt und produziert. Seit 1840 ist MAN Turbo & Diesel in der größten Stadt Schwabens beheimatet, damals allerdings noch unter dem Namen Sander’sche Maschinenfabrik.

Für Besucher erfolgt der Zugang zum unterirdischen Besucherbereich über ein separates Gebäude, das eine direkte Verlängerung der Torwache darstellt. Der Besucherbereich ist strikt vom Häftlingsbereich getrennt. Massive Glasscheiben in den Besuchszimmern verhindern die Möglichkeit der direkten Kontaktaufnahme und minimieren die Gefahr des Hineinschmuggelns von „un­liebsamen“ Gegenständen. Neben dem Verbüßen der Haftstrafe wird den Beschäftigungsmöglichkeiten der Gefangenen hohe Priorität beigemessen. Im Bereich „Sport, Religion und Freizeit“ sind neben einer Kirche auch Einrichtungen des täglichen Bedarfs, wie beispielsweise ein Supermarkt und ein Frisör sowie eine Sporthalle vorhanden. Zudem verfügt die JVA über Unter­neh­ merbetriebe, die von maximal drei externen Unternehmen angemietet werden können und den Gefangenen Arbeitsmöglichkeiten bieten. Hier können die Häftlinge handwerklichen Tätigkeiten nachgehen und sich damit ein kleines Zubrot verdienen.

Die ersten Anfänge der Motorentechnik konnten zunächst im angrenzenden Museum bestaunt werden. Darunter auch der erste Dieselmotor der Welt, entwickelt von Rudolf Diesel, der auch nach 109 Jahren noch einwandfrei und leise läuft, was uns durch einen Praxistest des Motors vor Ort bestätigt wurde. Anschließend stand, aufgeteilt in drei Gruppen, die Werksbesichtigung an. Die Produktion von komplexen Schiffsmotoren und Dampfturbinen atemberaubenden Ausmaßes erfolgt in geringen Stückzahlen, teilweise auch in Einzelanfertigung, und wird noch in echter Handarbeit durchgeführt. Die Produktion erfolgt nicht, wie dies zum Beispiel aus dem Automobilbau bekannt ist, vollautomatisiert. Nach der Werksbesichtigung bei MAN wurden die Autos am Staatlichen Bauamt Augsburg geparkt. Der nächste Programmpunkt, die so genannte Mobilitätsdrehscheibe Augsburg, das derzeit größte innerstädtische Bauvorhaben, war von dort aus in wenigen Gehminuten erreichbar. Mit der Realisierung der Mobilitätsdrehscheibe verfolgt

Der zentrale Zugang zum geschlossenen Vollzug erfolgt über die Torwache, die als einziges Gebäude an die Umwehrungsmauer anschließt. Von der Eingangspforte aus werden die Fahrzeugschleuse, der Fußgängereingang sowie das Vorfeld einschließlich des vorgelagerten Parkplatzes überwacht. Nach Abschluss des Innenausbaus und den noch durchzuführenden Restarbeiten an den Frei- und Außenanlagen soll das Bauvorhaben Mitte 2015 fertig gestellt werden. Gestärkt durch eine kleine Brotzeit ging es anschließend mit einer Museums- und Werksführung bei MAN Turbo & Diesel – der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg – im Augsburger Zentrum weiter. Die MAN Gruppe mit Hauptsitz in München, vor allem bekannt durch den Bau von

die Stadt das Ziel, den Nahverkehr moderner, effektiver und attraktiver zu gestalten. Das Bauprojekt beinhaltet den Bau neuer Straßenbahnlinien, den Ausbau des wichtigen Verkehrsknotenpunktes Königsplatz sowie den Ausbau des Augsburger Hauptbahnhofs, dem zentralen Knotenpunkt für den Nah-, Regional- und Fernverkehr.

Druckmaschine (l.) und Dieselmotor im MAN-Museum

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E XKUR SION

wir das tolle Ambiente und das hervorragende Essen und konnten uns so für die weiteren nächtlichen Programmpunkte – diese können im Hinblick auf den begrenzten Umfang dieses Berichts nicht aufgelistet werden – bei guten Gesprächen stärken.

Tunnelrampe in der Halderstraße

Durch aufeinander abgestimmte Fahrpläne sollen zukünftig kürzere Warte- und damit auch Reisezeiten erreicht werden. Neben einer grundhaften Modernisierung des Hauptbahnhofs soll dieser durch den Einbau von Aufzügen und Rampen barrierefrei umgestaltet und durch den Bau einer unterirdischen Straßenbahnhaltestelle für mehrere Straßenbahnlinien direkt mit dem städtischen Nahverkehr verknüpft werden. Der Königsplatz als zentraler Stadtplatz wird neu gegliedert und baulich aufgewertet. Mit dem Umbau des Hauptbahnhofs und des Königsplatzes einschließlich der östlichen Tunnelrampe in der Halderstraße wurde im Jahr 2011 begonnen. Die Fertigstellung des Gesamtprojekts ist für 2019 vorgesehen. Die Kosten betragen rund 250 Mio. Euro. Mit der Besichtigung des Tunnelportals am Bahnhofsvorplatz endete der letzte offizielle Programmpunkt des Freitags. Von dort führte uns ein kurzer Fußmarsch direkt zum Hotel, wo nach zügigem Einchecken die Zimmer bezogen wurden. Nach kurzer Verschnaufpause stand bereits der nächste Höhepunkt, das gemeinsame Abendessen im historischen Ratskeller auf dem Programm. Im traditionsreichen Gewölbekeller genossen

Ohne „personelle Verluste“ machte sich die Gruppe am nächsten Morgen auf zur Stadtführung. Die nach München und Nürnberg drittgrößte Stadt Bayerns wurde 15 v. Chr. unter dem römischen Kaiser Augustus gegründet. Über den Stadtplatz – der an den Flüssen Lech, Wertach und Singold gelegenen Universitätsstadt – führte uns der Weg direkt zum Brechthaus, dem Geburtsort des berühmten Dichters, Dramatikers und Schriftstellers Bertolt Brecht. Hinter dem historischen Gebäude verläuft der Mittlere Lech, unmittelbar vor dem Brechthaus rauscht der Hintere Lech vorbei, ehe sich die beiden Kanäle einige Meter flussabwärts zum Stadtbach vereinigen. Nach dem Tod von Brecht im Jahr 1956 hat die Stadt Augsburg das Gebäude – eine alte Feilenhauerei – erworben und darin eine Gedenkstätte mit Museum errichtet. Nach den kurzweiligen Informationen ging es direkt weiter zur Fuggerei, der ältesten bestehenden Sozialsiedlung der Welt. Diese wurde vor fast 500 Jahren von Jakob Fugger dem Reichen als Reihenhaussiedlung für bedürftige Augs­ burger errichtet. Seither erfüllt die Fuggerei ununterbrochen den Zweck der damaligen Stiftung. So leben noch heute rund 150  Augsburger für eine jährliche Kaltmiete von 88 Cent und drei tägliche Gebete in der Sozialsiedlung. Das 15.000 m² große Areal ist durch eine Mauer von der Außenwelt abgegrenzt, die Pforten schließen täglich um 22 Uhr. Sehr interessant waren auch die verschiedenen Klingelanlagen der Gebäude. Jedes der 67  Reihenhäuser besitzt einen eisernen, individuell gestalteten Glockenzug. So konnten die Bewohner früher, als es noch keine elektrische Beleuchtung gab, ihr jeweiliges Zuhause – die Gebäude ähneln sich von außen sehr stark – am Glockenendknauf ertasten.

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Gruppenbild am Staatlichen Bauamt Augsburg

Nach diesen interessanten Eindrücken der Augsburger Innenstadt stand auch schon der letzte Programmpunkt einer abermals tollen VSVI-Exkursion bevor. Es ging hinaus in den Augsburger Süden zur SGL-Arena. Das 30.660 Zuschauer fassende Stadion liegt direkt an der Bundesstraße 17 bei Haunstetten und ist mit durchschnittlich 29.000 Zuschauern nahezu an jedem Spieltag ausverkauft. Nachdem die damalige Spielstätte der Augsburger, das Rosenaustadion, die Anforderungen an ein modernes Fußballstadion nicht mehr erfüllen konnte, hat sich der Fußballclub Augsburg  e.V. zu einem Neubau in Kooperation mit öffentlichen Institutionen entschieden. Nach fertig gestellter Planung durch das Architekturbüro Bernhard & Kögl Architekten wurde im November 2007 mit dem Bau begonnen. Bereits im Juli 2009, nach nicht einmal zweijähriger Bauzeit, konnte die Arena bis auf die noch fehlende Außenhülle fertiggestellt und dem Spielbetrieb übergeben werden. Das Stadion ist so konzipiert, dass eine bauliche Erweiterung auf rd. 50.000 Zuschauerplätze jederzeit vorgenommen werden kann. Die kurz- bis mittelfristigen Planungen der Vereinsverantwortlichen sehen einen derartigen Aus­bau derzeit jedoch nicht vor.

alten und auch neu gewonnenen Bekanntschaften eine abermals interessante Exkursion der „Jungen Kollegen“.

Nachdem jeder von uns die komfortablen Sitze der Mannschaftsbank getestet und den englischen Rasen betreten hatte, ging es über die Kabinen und den Presseraum zurück zum Parkplatz. Dort endete mit der Verabschiedung von

Staatliches Bauamt Krumbach

Stellvertretend für alle Teilnehmer möchten wir uns noch­ mals bei allen Mitwirkenden – insbesondere bei Reinhold Allmann und Stephan Garbsch, die sich vor Ort um alle Programmpunkte gekümmert haben – für die tollen Stunden in Augsburg und der Umgebung bedanken. Die Organisation der Exkursion durch Alex Eder und Frank Frischeisen war auch dieses Mal hervorragend, so dass bereits jetzt die Vorfreude auf das fünfte Zusammentreffen im Jahr 2015 zu spüren ist.

Dipl.-Ing. Arne Schönbrodt Staatliches Bauamt Ingolstadt

Bastian Wufka, M.Sc.

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BezirksgruppeN

Das Fahrzentrum der Audi AG in Neuburg a. d. Donau

Oberpfalz Jahresabschluss 2013 Am 22. November fand die Jahresabschlussveranstaltung 2013 der Bezirksgruppe Oberpfalz im Ratskeller in Regensburg statt. Bei sehr gutem Essen und Gesprächen wurden neue Kontakte geknüpft und alte vertieft. Vorangegangen war die im Turnus von zwei Jahren stattfindende Jahreshauptversammlung mit Neu­ wahl der Vorstandschaft. Alle Vorstandsmitglieder der Bezirksgruppe Oberpfalz mit Ausnahme von Herrn Steininger, der aus beruflichen und privaten Gründen nicht mehr kandidierte, standen erneut zur Verfügung und wurden wiedergewählt. Wir danken Herrn Steininger für sein jahrelanges Engagement in der Vorstandschaft der Bezirksgruppe Oberpfalz.

Das Betriebszentrum der Landeshauptstadt München

Fachexkursion am 8. M ai 2014 nach M ü nchen , Neuburg und A bensberg Die erste Fachexkursion im Jahr 2014 führte zur Landeshauptstadt München. Dort hatten wir die Gelegenheit, das neue technische Betriebszentrum der Landeshaupt­

stadt zu besichtigen. Bereits bei unserer Ankunft fiel die neuartige Streckmetallfassade des neuen Gebäudes ins Auge. Im Technischen Betriebszentrum werden alle Einrichtungen, die für die Überwachung und Steuerung des Münchner Verkehrs verantwortlich sind, zusammengefasst. Unter anderem sind 95.000 Straßenleuchten, 25.000 Tun­ nel­leuchten, 1.100 Ampelanlagen, 5.300 Messquerschnitte zur Verkehrsdetektion, 2.700 mobile und über 1 Mio. feste Beschilderungen sowie 4.450 Parkscheinautomaten zu betreuen. Das erforderliche Material und Ersatzteile – wie z. B. Leuchten, Masten, Kabel, Schilder und Parkscheinautomaten – werden in einem Hochregallager mit Außen­­ lagerflächen vorgehalten. In den Werkstätten werden defek­te Anlagenteile repariert. Außerdem überwacht und steuert das Personal rund um die Uhr den Verkehr in der Landeshauptstadt. In dieser neuen Verkehrsleitzentrale München, die sich im Technischen Betriebszentrum befindet und die nach Aussagen der Stadt München die modernste in Europa ist, arbeitet ein interdisziplinäres Team des Baureferats, des Kreisverwaltungsreferats und der Polizei. Eine 17 Meter breite Multimediawand visualisiert die Verkehrslage aller Münch­ ner Hauptstraßen und die Betriebszustände der technischen Anlagen. Bei Störungen wird die Verkehrssituation schnell erfasst und zielgerichtet reagiert. Nach dem Mittagessen in Allershausen waren wir zu Gast bei der Audi AG, die in Neuburg a. d. Donau ein neues Fahrzentrum errichtet hat. Auf dem 47 Hektar großen Gelände befindet sich ein Kompetenzzentrum Motorsport,

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ein Bereich für das Fahr- und Sicherheitstraining sowie eine Abteilung für technische Entwicklung. Insgesamt werden hier zukünftig 460 Mitarbeiter beschäftigt sein. Die Teststrecke ist 3,4 km lang mit einer 30.000 m² großen Dynamikfläche, auf der mit entsprechender Bewässerung Schleuderübungen ausgeführt werden können. Die Pla­ nung wurde innerhalb weniger Jahre zügig umgesetzt. Besonders interessant ist, dass der Übungsbetrieb von den über den Bebauungsplan vorgegebenen Lärmkontingenten abhängt – trotz der lärmabschirmenden Anordnung der Bebauung und der Errichtung von Lärmschutzwällen. Leider war die geplante Besichtigung der Fa. Airbus Heli­ copter in Donauwörth wegen Terminüberschneidungen nicht möglich. Daher haben wir kurzfristig die Besichtigung des Hundertwasserturms in Abensberg einschließlich Brau­ereiführung in das Programm aufgenommen, was im Nachhinein keiner der Teilnehmer bereute.

Der Hundertwasserturm in Abensberg

Tagesexkursion am 25. Juni 2014 nach R egensburg Mit über 40 Teilnehmern wurde die Exkursion nach Regens­ burg sehr gut angenommen, ob dies am gemeinsamen Weißwurstfrühstück oder an den interessanten Exkursionszielen lag, ist nicht bekannt. Erstes Ziel nach dem Weißwurstfrühstück war der Neubau des Fußballstadions für den Jahn Regensburg, das derzeit gut einsehbar an der A 3 errichtet wird. Durch die Kollegen des Tiefbauamts der Stadt Regensburg sowie der Ingenieurgesellschaft BBI wurden uns die umfangreichen Er­schließungs­ maßnahmen, Außen- und Parkierungsanlagen sowie das über 15.000 Besucher fassende Stadion erläutert. Neben dem Neubau von fast 1.900 Pkw-Stellplätzen werden auch Abstellanlagen für über 800 Fahrräder errichtet. Die Inbetriebnahme der nach dem Sponsor benannten „Continental-Arena“ ist für die Fußballsaison 2015/16 geplant. Anschließend konnten wir uns über die laufende grundlegende Sanierung der Steinernen Brücke umfassend informieren. Der Leiter des Tiefbauamts der Stadt Regensburg, Herr Bächer, erläuterte uns mit fundiertem Wissen die Schadensursachen, die technischen und vertrags-

rechtlichen Problemstellungen der Sanierungsmaßnahmen und die historische Bedeutung dieses im Mittelalter bedeutendsten Donauübergangs. Insbesondere wird bei der Sanierung Wert darauf gelegt, dass die Natursteinbögen zukünftig nicht mehr durchfeuchtet werden können. Auch die Auswahl der Natursteine aus Flossenbürger Granit ist entscheidend für das zukünftige Erscheinungsbild dieses bedeutenden Baudenkmals. Den Abschluss unserer Besichtigungstour in Regensburg bildete die Führung durch den Regensburger Dom einschließlich Dombauhütte durch den Leiter des Staat­ lichen Bauamts Regensburg, Herrn Weber. Der über Jahrzehnte geschädigte Naturstein wird nach und nach durch originaltreu nachgebildete Natursteine ersetzt. Wir konnten dankenswerterweise bei der Führung auch Teile des Doms besichtigen, die für die Allgemeinheit nicht zugänglich sind, wie den historischen Dachstuhl und die Domtürme mit fantastischer Aussicht über die Dächer von Regensburg.

Jahresabschluss Anfang November wird ein Pilotbauwerk der Bayerischen Straßenbauverwaltung bzw. des Bundes mit der Fa. Bögl bei Neumarkt i.d. OPf. besichtigt. Dabei wird der Brücken­ überbau mit Betonfertigteilsegmenten auf Stahl­ l ängs­ träger aufgelegt. Die Betonfertigteile werden ohne Ab­ dichtung direkt befahren, die Kappen sind im Fertigteil bereits integriert. Anschließend sind wir zu Gast im Recyclingzentrum im Nürnberger Hafen. Die Jahresabschlussveranstaltung der Bezirksgruppe Ober­­pfalz fand am 21. November 2014 – dieses Mal in Amberg – statt. Abschließend gilt mein Dank den Kollegen in der Vorstandschaft der Bezirksgruppe Oberpfalz, die wieder in harmonischer und kollegialer Zusammenarbeit ein an­ sehnliches Programm bewältigt haben.

Dipl.-Ing. Josef Kreitinger

Staatliches Bauamt Regensburg

Dombesichtigung in Regensburg

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BezirksgruppeN

Oberfranken R IN , R A L und kosteng ü nstiges B auen – Diskussionsnachmittag Am 7. Mai veranstaltete die VSVI Oberfranken ihren ersten Diskussionsnachmittag. 40 – meist jüngere – Kollegen tra­fen sich zu einem lebhaften Austausch von Informationen und Argumenten. Ein voller Erfolg, auch weil es im Anschluss an das Diskutieren einen kleinen Imbiss und etwas zu Trinken gab.

M ehrtagesexkursion in die S teiermark Die Unwetter in Ost- und Südosteuropa beunruhigten die 45 oberfränkischen Exkursionsteilnehmer vor der Abfahrt in die Steiermark. Würden diese auch die Fahrt nach Graz und Maribor beeinträchtigen? Nun, sie taten dies kaum. Wenn man einmal von den etwas kühleren Temperaturen und dem bewölkten Himmel absieht, konnten die Unwetter der Stimmung auf der Exkursion keinen Abbruch tun.

Von der S tahlpl atte zum R a dl a der – Liebherr in Bischofshofen Der erste Stopp fand in Bischofshofen statt. Die Mitarbeiter von Liebherr gestalteten einen fantastischen Nachmittag für die Exkursionsteilnehmer. Neben kurzen Vorträgen über das gesamte Liebherr-Angebot (vom Kühl­ schrank bis zum Kran) – und insbesondere über das Werk in Bischofshofen – war die Besichtigung der Radladerproduktion das Highlight schlechthin. Angefangen von der Anlieferung zentnerschwerer Stahlplatten auf Lkws bis zur Endabnahme der fertigen Radlader konnten wir erstaunt feststellen, welche Arbeiten bei der Herstel-

Gruppenbild bei der Firma Liebherr

lung eines Radladers anfallen. Gerne hätte manch einer einen Radlader mitgenommen. Aber bei bis zu 13 Kubikmeter Schaufelinhalt wäre er für die Gartenarbeit eher un­t auglich gewesen. Nach der über dreistündigen Betriebs­ ­besichtigung ging die Fahrt weiter nach Frauental, wo wir – ein klein wenig geschafft – in unserem Hotel eincheckten und noch einige Stunden gemütlich beim Abendessen zusammensaßen.

Die Kora l mbahn und ihr Her z st ü ck , der Kora l mtunnel Am Freitag stand die Besichtigung des Herzstückes der Koralmbahn – der Koralmtunnel – auf dem Programm. Die Fahrt über die Koralm – bei Temperaturen von 3 Grad und Schneetreiben – ließ die Unwetter auf dem Balkan wieder ins Gedächtnis rufen. Die Koralmbahn ist das größte in Ausführung befindliche Projekt zum Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die Zentralräume Graz und Klagenfurt sind bisher nur umständlich über Bruck an der Mur mit der Eisenbahn verbunden. Die Koralmbahn soll erstmals eine direkte Verbindung ermöglichen. Der zweiröhrige Koralmtunnel stellt mit einer Länge von 32,9 km und maximalen Überlagerungen von 1.200 m das Kernstück der neuen Hochleistungsstrecke zwischen Graz und Klagenfurt dar. Die beiden Tunnelröhren verlaufen mit einem Achsabstand von 40 m und sind alle 500 m über Querschläge miteinander verbunden. Die Querschläge dienen im Störfall als Fluchtwege in die zweite, sichere Röhre und beinhalten auch Räume für die bahntechnische Ausrüstung. Anlagebedingt liegt in den portalnahen Bereichen ein geringerer Achsabstand vor.

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Im Zentralteil des Koralmtunnels wurde der Achsabstand auf 50 m vergrößert, um Platz für eine zwischen den Streckenröhren geplante, zweimal 400 m lange Nothaltestelle zu ermöglichen.

M aribor – Kulturhauptstadt Europas 2012 Am Nachmittag besichtigten wir Maribor; mit 95.000 Ein­ wohnern die zweitgrößte Stadt Sloweniens. Maribor wurde zur Alpenstadt des Jahres 2000 gekürt und war 2012 Kulturhauptstadt Europas. Den Abschluss der Besichtigung bildete eine Weinprobe im Haus der Alten Rebe, an dessen Fassade die Alte Rebe, die älteste edle Rebe weltweit wächst, die mit einem Alter von mehr als 450 Jahren im Guinness-Buch der Rekorde steht. Der Tag wurde abgeschlossen mit Wein und einer reichhaltigen Brotzeit im Buschenschank Wieser in Leutschach.

Schnell stra S Se S 36 Die Murtal-Schnellstraße S 36 in der Steiermark ist eine wichtige Nord-Süd-Achse in Österreich. Die S 36 beginnt am Knoten St. Michael in direkter Verlängerung der Semmering-Schnellstraße S 6 und führt bis Judenburg-West. Sie stellt eine Alternativverbindung zur Süd-Autobahn von Wien nach Kärnten dar. Die S 36 steht straßenverkehrsrechtlich im Rang einer Autobahn und ist vignetten- bzw. mautpflichtig. Der Betrieb und die Instand­ haltung erfolgen durch die staatliche Auto­bahn­betrei­ ber­gesell­schaft ASFiNAG. Einen kleinen Abschnitt dieser Schnellstraße bei St. Georgen besichtigten wir am Samstagvormittag. Im Mai 2013 wurde damit begonnen, die S 36 im Abschnitt zwischen Sankt Georgen ob Judenburg und Scheifling auszubauen. Im ersten Abschnitt wird dabei bis Ende 2015 eine 610 Meter lange Unterflurtrasse in St. Georgen errichtet, anschließend soll bis ca. 2018 eine 950 m lange Unterflurtrasse in Unzmarkt errichtet werden und die Bestandsstrecke auf einer Länge von 7,5 km angepasst und durchgehend auf zwei Fahrstreifen pro Richtung erweitert werden. Die Kollegen der ASFiNAG informierten nicht nur über die anstehende Baumaßnahme, sondern auch über Umweltverträglichkeitsprüfungen in Österreich.

land und den angrenzenden Gebieten Ungarns und Sloweniens sowie in Russland angebaut – noch zum Benediktinerstift Admont. Es wurde im Jahre 1074 von Erzbischof Gebhard von Salzburg gegründet und ist damit das älteste bestehende Kloster in der Steiermark. Das Stift enthält die größte Klosterbibliothek der Welt. Gegen 21 Uhr in Bamberg und 22 Uhr in Bayreuth endete die diesjährige Viertagesexkursion für die 45 Teilnehmer, nachdem wir auf der Heimfahrt noch im Prösslbräu in Adlersberg gemeinsam zu Abend gegessen hatten. Nicht mehr gerätselt werden muss jetzt über das Exkursionsziel des Jahres 2015. Eine Abstimmung im Bus brachte das Reiseziel Kiel/Lübeck. Zum ersten Mal haben wir bei unserer Exkursion eine Tour-Guide-Anlage eingesetzt. Ausgeliehen für wenige Euro trug sie dazu bei, dass bei den diversen Führungen alle Exkursionsteilnehmer opti­ mal mit Informationen versorgt wurden. Wir werden uns diese auch bei künftigen Exkursionen leisten. Die Teilnehmer danken es uns.

W indkraft und Bundestra S Senausbau 30 oberfränkische Bauingenieure waren am 29. Juli zu Gast bei Max Bögl. Bei drei kurzweiligen Vorträgen wurde das Leistungsspektrum der Firma Bögl, das HybridturmSystem Max Bögl und der neu entwickelte Schnellbeton

H undertwasserkirche , G ra z und Buschenschank Am Nachmittag wurde die Hundertwasserkirche in Bärnbach, die der heiligen Barbara geweiht ist, besichtigt. Sie wurde in den Jahren 1987 bis 1989 nach den Plänen von Friedensreich Hundertwasser umgestaltet. Anschließend führte uns die Fahrt nach Graz. Bei einer Stadtführung ließen wir uns die Sehenswürdigkeiten erläutern. Graz ist die Landeshauptstadt der Steiermark und mit 265.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt der Republik Österreich. Den Abschluss des Tages bildete noch einmal der Besuch eines Buschenschankes, dieses Mal bei der Familie Klug in St. Stefan.

S tift A dmont – die gröS S te K loster­bibliothek der W elt Am Rückreisetag führte uns der Weg über eine Kürbiskernölmühle – der Ölkürbis wird im traditionellen Gebiet der südlichen Steiermark sowie dem südlichen Burgen-

für Betonfahrbahnsanierungen vorgestellt. Abgerundet wurde der Vormittag – als Highlight – mit einer Werksführung im Fertigteilwerk, wo wir noch vieles über den Bau der Windkraftanlagen erfuhren. Am Nachmittag widmeten wir uns der B 15 neu. Eine Befahrung von der A 93 bis zur A 92 und die archäologischen Ausgrabungen im Bereich zwischen Ergoldsbach und Essenbach waren die Exkursionsziele. Zufall war es, dass das BMVI nur wenige Stunden nach unserem Baustellenbesuch die Baufreigabe für den Ausbauabschnitt Ergoldsbach – Essenbach verkündete. Ausgeklungen ist unsere Exkursion mit einer Brotzeit bei der Gastwirtschaft Kraus in Hirschaid.

Die größte Klosterbibliothek der Welt: Stift Admont

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BezirksgruppeN

Comedian H armonists im Dauerregen Es regnete wie aus Kübeln während der gesamten fast 150-minütigen Aufführung. Trotzdem stellt sich bei den Schauspielern nie die Frage des Abbruchs des Stückes. Ein donnernder Schlussapplaus und Standing Ovations waren der Dank der im Trockenen sitzenden Zuschauer. Trotz dieser Widrigkeiten war die Theaterfahrt der Bezirksgruppe Oberfranken am 2. August zur Luisenburg wieder ein voller Erfolg. 18 Teilnehmer trafen sich bereits um 18 Uhr zum gemeinsamen Abendessen, ehe danach das Musical und auch der Dauerregen begannen. Die Comedian Harmonists sind legendär, ihre Lieder selbst nach 80 Jahren auf der Bühne noch Erfolgsgaranten, so auch auf der Luisenburg. Jeder kennt sie und ihren unvergleichlichen Sound. Ein Jahr probte das Sextett unter ärmlichen Bedingungen, bis der Durchbruch gelang und sie in den folgenden Jahren mit Hits wie „Veronika, der Lenz ist da“, „Mein kleiner grüner Kaktus“ oder „Wochenend und Sonnenschein“ die Konzertsäle eroberten, bevor die NS-Zeit dem kometenhaften Aufstieg der zur Hälfte jüdisch besetzten Gruppe ein jähes Ende bereitete; das Sextett zerbrach.

Tank- und Rastanlage Lange Berge – und dabei lernten alle 22 Teilnehmer viel über die Planung von Rastanlagen. Die DB AG und die Firma Porr informierten über den Einbau der „festen Fahrbahn“ auf der ICE-Neubaustrecke in Oberfranken. Den Abschluss bildete die Besichtigung des Tropenhauses „Klein Eden“ in Tettau, wo mit Abwärme der Glasindustrie ein überdimensionales Gewächshaus geheizt wird. Alle Teilnehmer waren sich bei der abschließenden Brotzeit im Bräustüberl in Loffeld einig, dass der Tag viel Interessantes und Neues brachte.

Jahresabschluss Den Abschluss des Veranstaltungsjahres 2014 bildeten im Oktober eine Exkursion zur ICE-Neubaustrecke und die oberfränkische Jahresversammlung am 6. November 2014.

Dipl.-Ing. Bernhard Kraus Regierung von Oberfranken

R astanl age , ICE und T ropenhaus Eine fachlich äußerst interessante Exkursion stand am 24. Oktober auf dem Programm. Die Autobahndirektion Nordbayern berichtete über den Wettbewerb für die

Wir sorgen dafür, dass zeitlos Schönes auch schön lange funktioniert. Bauwerksprüfung nach DIN 1076 / Nachrechnung gem. Nachrechnungsrichtlinie / Materialprobeentnahme- und analyse im eigenen Labor / Objekt- und Tragwerksplanung für Instandsetzung und Verstärkung / Leistungsverzeichnis mit Bauüberwachung / Portfolioanalyse mit Wartungsplanung

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BezirksgruppeN

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Herbstexkursion zur FIrma Liebherr

Niederbayern Fachexkursion W indkraft zu M ax Bög l in Neumarkt in der Oberpfa l z Am 23. Oktober 2013 begab sich die Bezirksgruppe Niederbayern auf eine ganztägige Exkursion zur Firma Max Bögl in Neumarkt in der Oberpfalz. Der Geschäftsführer Verkehrswege Hans Holzinger stellte das 1929 von Max Bögl gegründete Unternehmen vor. Mit rund 1,6 Mrd.  Euro Jahresumsatz, davon 750 Mio.  Euro im Bereich Infrastruktur, und weltweit über 6.000 Mitarbeitern ist die Firmengruppe die größte Bauunternehmung Deutschlands in Privatbesitz. Bei der anschließenden Besichtigung des Werkgeländes der Firma lag der Schwerpunkt bei den Windenergieanlagen. Um in Bereiche mit höheren Windgeschwindigkeiten vordringen zu können, hat die Max Bögl Wind AG Windkrafttürme in Hybridbauweise aus Spannbeton und Stahl mit einer Nabenhöhe von 150  m entwickelt. Den Weg der Fertigteile für diese Türme vom ersten Arbeitsschritt bis zur Auslieferung konnten wir bei einer Führung durch das Werksgelände besichtigen.

BWM-Werkes Dingolfing im Besucherzentrum wurde die Besuchergruppe durch die Lackiererei, das Pressewerk und die Montagehallen geführt. Beim zweistündigen Werksrundgang wurden alle wesentlichen Schritte bei der Herstellung eines BMWs gezeigt. Besonders interessant war die an die Führung anschließende Vorstellung der derzeit laufenden Westerweiterung. Nach über 40 erfolgreichen Betriebsjahren optimiert die BWW-Group das Werk Dingolfing bis zum Jahr 2016 für fast 1 Mrd.  Euro auf einer Gesamtfläche von 350.000 m². Mit neuen Hallen für den Karosseriebau und die Montage investiert der Standort in zukunftsweisende Technologien wie E-Mobilität und Leichtbau. Ein weiteres wichtiges Ziel der Erweiterung ist die Optimierung der Logistikströme innerhalb und außerhalb des Werkes, die möglich wurde, nachdem der Bund und der Landkreis Dingolfing-Landau ihre Straßennetze im Westen des Werkes spürbar ertüchtigt haben. Die Exkursion ging bei sonnigem Wetter im Biergarten des Landgasthofes „Räucherhansl“ in Oberteisbach zu Ende.

Nach der Werksführung konnte bei einem nahegelegen Windpark, der gerade errichtet wurde, beobachtet wer­ den, wie die Fertigteile mit einem speziell modifi­zierten, selbstkletternden Turmdrehkran aufeinander gesetzt wurden.

Fachexkursion zum BM W-W erk nach Dingolfing Die Frühjahrsexkursion der Bezirksgruppe Niederbayern im Jahr 2014 ging am 21. Mai 2014 zum BWM-Werk nach Dingolfing. Das weltweit größte BMW-Werk produziert mit über 18.500 Mitarbeitern täglich rund 1.500 Fahrzeuge der BMW 5er, BMW 6er und BMW 7er Baureihen. Nach einer Vorstellung der BMW-Group und des

Exkursion zur Firma Max Bögl

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BezirksgruppeN

Jahrestagung 2014 in Deggendorf Der wichtigste Termin für die Bezirksgruppe Niederbayern war im Jahr 2014 die Ausrichtung der Jahrestagung und der Mitgliederversammlung der VSVI Bayern. Als Veranstaltungsort wurde die Stadt Deggendorf ausgewählt, da sich mit der diesjährigen Landesgartenschau ein sehr interessantes Ziel für das Begleitprogramm angeboten hat.

von der bauausführenden Firma Streicher ergänzte diese Vorstellung mit interessanten Details aus der baulichen Umsetzung. Beendet wurde die Exkursion mit einem kurzen Zusammensitzen im gemütlichen Biergarten am Deggendorfer Campingplatz unmittelbar an der Donau.

Neben den Vorträgen während der Mitgliederversammlung war der Vortrag des Deggendorfer Oberbürgermeisters Dr. Christian Moser über das große Sommerhochwas­ ser 2013, bei dem vor allem die Stadtteile Fischerdorf und Natternberg sehr stark in Mitleidenschaft gezogen wurde, sehr beeindruckend.

Die große Exkursion der Bezirksgruppe Niederbayern führte im Herbst in die Steiermark. Am 2. Oktober 2014 ging die Fahrt von Landshut über Deggendorf und Passau nach Graz. Auf der Hinfahrt wurde uns bei einem Zwischenstopp in Bischofshofen das Baumaschinenwerk der Firma Liebherr vorgestellt. Auf einem Werksgelände von über 220.000 m² produzieren über 900 Mitarbeiter Radlader in allen Größenklassen. Nach einem sehr guten Mittagessen konnten wir bei einem Spaziergang noch die Sprungschanze von Bischofshofen besichtigen.

Das Highlight des Abendprogramms war sicher der Auftritt des weit über Niederbayern hinaus bekannten Gstanzl­ sängers Hubert Mittermeier alias „Erdäpfekraut“ mit seiner Frau Carolyn. Der mehrfache Holledauer Gstanzlsängerkönig schaffte es immer wieder, das Publikum mit seinem spontanen Vierzeilern, Gedichten, Witzen und mit viel schauspielerischem Talent zu begeistern.

E xkursion f ü r „ Junge Kollegen “ nach Deggendorf Am 1. August 2014 organisierte unser Kollege Dipl.-Ing. Andreas Appelt eine Exkursion für die „Jungen Kollegen“ aus Niederbayern. Das erste Ziel der Exkursion war das

Fachexkursion in die S teiermark

Der zweite Tag der Exkursion war ausgefüllt mit der Besichtigung von zwei Großbaustellen in der Steiermark. Am Vormittag erhielten wir von der ASFiNAG viele interessante Informationen zum Vollausbau des Gleinalm­ tunnels im Zuge der Pyrnautobahn A 9. Der Vollausbau umfasst die Errichtung der zweiten Röhre und die Generalsanierung und Ertüchtigung der Bestandsröhre im Hinblick auf den Richtungsverkehr. Bis 2019 investiert die ASFiNAG ca. 240 Mio. Euro in dieses Projekt. Nach einer kurzen Mittagspause in Graz erhielten wir eine sehr interessante Stadtführung. Die Landeshauptstadt der Steiermark hat 270.000 Einwohner, gehört zum UNESCO-Weltkulturerbe und war im Jahr 2003 die Kulturhauptstadt Europas. Neben der historischen Altstadt mit Grazer Dom und Burg waren auch die modernen Gebäude und Anlagen sehenswert, die erst in den letzten Jahren entstanden sind und das Bild von Graz mit prägen. Am Nachmittag stellte uns dann die ÖBB das derzeit größte in Ausführung befindliche Projekt zum Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes vor. Für insgesamt 5,2 Mrd. Euro soll bis zum Jahr 2023 eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen den Zentralräumen Graz und Klagenfurt geschaffen werden. Kernstück dieses Projekts ist der rund 33 km lange Koralmtunnel. Beendet haben wir den langen Tag mit einem Besuch des Buschenschank der Familie Klug-Voltl in Steinreb.

Die Jungen Kollegen auf der neuen Geh- und Radwegbrücke über die Donau bei Deggendorf

Gelände der Firma Sennebogen in Straubing. Herr Resch von der Werksleitung und Frau Tremmel von der Öffentlichkeitsarbeit stellten den „Jungen Kollegen“ die Firma Sennebogen vor und führten sie anschließend durch das gesamte Werksgelände. Der zweite Punkt der Exkursion war dann die Besichtigung der Landesgartenschau Deggendorf. Dabei stand nicht die Blumenpracht im Mittelpunkt, sondern die neue 456 m lange Geh- und Radwegbrücke über die Donau. Unser Vorstandsmitglied Prof. Thomas Fritsche, dessen Ingenieurbüro maßgebend an der Planung beteiligt war, stellte das Konzept der Brücke vor und unser Mitglied Hans Jungbeck

Auf unserer Heimfahrt nach Niederbayern konnten wir am Samstagmorgen noch das Benediktinerstift Kloster Admont besichtigen. Das im Jahr 1074 von Bischof Gebhard von Salzburg gegründete Kloster enthält die größte Klosterbibliothek der Welt. Nach der sehr interessanten Führung durch das Kloster und die Bibliothek konnten wir uns bei einem dreigängigen „Klostermenü“ noch für die Weiterfahrt stärken.

Dipl.-Ing. Stefan Pritscher Regierung von Niederbayern

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BezirksgruppeN

Die Exkursionsteilnehmer im Brenner Basistunnel

Oberbayern Der Flug eines Eurofighters von Neuburg an der Donau nach Lagerlechfeld in einem Flugsimulator oder die eigenständige Fahrt mit einem Allrad-Bulli im Stollen des Brenner-Basistunnels gehören zu besonderen Ereignissen, die wir zwar nicht als Kern unseres Fort­ bildungsangebots sehen, trotzdem aber gerne auf unseren Exkursionen mitnehmen. Die 28 ½ Fortbildungspunkte, die wir in diesem Jahr für die Teilnahme an unseren Veranstaltungen vergeben durften, hat uns die Bayerische Ingenieurekammer auch nicht wegen dieser Schmankerl zugestanden, sondern wegen der fachlichen Inhalte. Insgesamt konnten wir 177 Teilnehmer verzeichnen. Die Bezirksgruppe Oberbayern blickt auf ein erfolgreiches Jahr 2014 zurück. Es gab wieder eine Mischung aus Vorträgen sowie kurzen und längeren Exkursionen. Veranstaltungen wie das Grillen in der Autobahnmeisterei München-West sorgten dafür, dass der gesellige Aspekt einer Mitgliedschaft in der VSVI neben fachlichen Informationen nicht zu kurz kommt. Hervorzuheben sind Anregungen und organisatorische Unterstützung aus dem Kreis der Mitglieder. So haben uns Herr Mandel und Herr Steinbrecher vom Staatlichen Bauamt Ingolstadt zur Baustelle auf dem Militärflugplatz in Neuburg an der Donau eingeladen, Herr Schmid von der Dienststelle München der Autobahn­ direktion Südbayern schlug uns spontan einen Besuch

der Baustelle zur Seitenstreifenfreigabe an der A 9 vor, Herr Professor Dr.-Ing. Keuser von der Universität der Bundeswehr regte die Exkursion zum Brenner-Basistunnel an und unterstützte die Organisation tatkräftig und Frau Roth wies uns in die Baumaßnahmen beim Helikopterlandeplatz der Bundespolizei in Oberschleißheim ein. Viele weitere Mitglieder haben uns bei der Durchführung der Veranstaltungen wertvoll geholfen. Diese breite Resonanz zeigt uns, dass wir mit unserem Programm auf dem richtigen Weg sind. Einen gelungenen Auftakt zum Jahresprogramm hatten wir mit unserem inzwischen traditionellen Jahresempfang, zu dem die Bezirksgruppe alle zwei Jahre einlädt. Herr Ministerialdirektor Josef Poxleitner berichtete im Festvortrag vor einem großen Auditorium im Oskar von Miller Forum über die umfangreichen und neuen Aufgaben der Obersten Baubehörde.

Die E xkursion zum Brenner- B asistunne l Von jeder Veranstaltung gäbe es viel zu berichten. An dieser Stelle möchte ich jedoch den Fokus auf die Auslandsexkursion der Bezirksgruppe Oberbayern richten. Diese führte uns vom 16. bis 19. Oktober nach Südtirol. Zwischen Innsbruck und Franzensfeste entsteht aktuell das größte europäische Infrastrukturprojekt – der Brenner-Basistunnel. Wenn der Tunnel, wie geplant, im Jahr 2026 befahrbar sein wird, wird er die Verkehrsströme über die Alpen und vielleicht darüber hinaus verändern.

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Straßenfertiger zum Betoneinbau für die Piste

Machbarkeitsstudie, Eisenbahnachse Brenner München-Verona

Etwa eine Woche vor der Exkursion vermittelte Herr Hugo Kuttner den Mitgliedern der VSVI einen historischen Rück­ blick zu den Anfängen des Brenner-Basistunnels und schaffte damit die inhaltliche Grundlage für die bevorstehende Exkursion. Auf dem Weg zum Brenner-Basistunnel legten wir einen Zwischenstopp in Kolbermoor an der Baustelle für die Umfahrung Rosenheim ein. Die Projektleiterin vom Staat­ lichen Bauamt Rosenheim, Frau Weber, erläuterte uns die Planung und Umsetzung der Maßnahme. Insbesondere die geologischen Verhältnisse mit Seetonen sind eine bautechnische Herausforderung. Aber auch Sparten wie eine Erdölpipeline oder Hochspannungsleitungen im Bereich von Brücken haben ihre Eigenheiten und verlangen besondere technische Lösungen. Den ersten direkten Kontakt mit dem Tunnel hatten wir in Wolf in Tirol. Dort entsteht das Informationszentrum für die österreichische Seite. Herr Vogltanz, der dort für die Öffentlichkeitsarbeit zuständig ist, führte uns mit einem engagierten Vortrag in das Projekt ein. Er zeigte auf, wie sich dieses Projekt in den Transeuropäischen Eisenbahnverkehr einordnet. Es ist ein Teil des skandinavischen – mediterranen TEN-Korridors von Helsinki nach Valetta. Über diese Korridore können Hafenstädte im Mittelmeer an Mittel- und Nordeuropa angeschlossen werden.

Zahlen und Fakten zum Brenner- B asistunnel Der Brenner-Basistunnel wird aus drei Röhren bestehen. Die erste Röhre ist ein Erkundungsstollen, der zwischen den beiden Hauptstollen liegt. Mit dem Erkundungs­ stollen soll, wie sein Name schon andeutet, die Geologie möglichst genau erforscht werden. Im Endausbau wird dieser für die Entwässerung der Haupttunnels ein­gesetzt. Nach Fertigstellung des Erkundungsstollens werden dann die Hauptstollen mit sechs Tunnelbohrmaschinen aufgefahren. Die Hauptröhren sind im Wesentlichen eingleisig, werden jedoch auch Überholstrecken haben. Die einfache Länge des Brenner-Basistunnels (Innsbruck – Franzensfeste) beträgt 55 km, zusammen mit dem Umfahrungstunnel Innsbruck werden es 64 km (Tulfes – Franzensfeste). Zusätzlich wird es drei Zu­­fahrtstunnel, Ahrental und Wolf in Österreich sowie Mauls in Südtirol, geben. Insgesamt werden 230  km Tunnel aufgefahren. Gebaut wird der Brenner-Basistunnel von der BBT SE. Diese ist eine europäische Aktiengesellschaft mit den Gesellschaftern ÖBB und der TFB – Tunnel Ferroviario

del Brennero, in der die italienische Eisenbahngesellschaft sowie die betroffenen Provinzen vertreten sind. Die größte geologische Herausforderung in dem Projekt ist die periadriatische Störungszone. Vereinfacht zusammengefasst stoßen hier die eurasische und die afrikanische Lithosphärenplatte zusammen und arbeiten gegeneinander.

Brixen , M eran und etwas K u ltur Nach den vielen Eindrücken haben wir uns weiter auf den Weg nach Brixen gemacht. Dort empfing uns der Vizebürgermeister, Dr. Gianlorenzo Pedron, mit dem Leiter der technischen Dienste Dr.-Ing. Alexander Gruber und berichtete über die Verkehrskonzepte der Stadt. Die Stadt Brixen hat einen Straßentunnel zur Entlastung der Innenstadt gebaut, im Innenstadtbereich einen umfassenden Fußgängerbereich ausgewiesen und verzichtet nahezu ganz auf Ampeln. Unser Tag endete mit einer Stadtführung durch Brixen. Am nächsten Morgen fuhren wir etwas nördlich zur Beobachtungsstation Mauls. Die Beobachtungsstelle wurde 2007 von der Provinz Bozen und den Gemeinden errichtet. Sie agiert unabhängig von der BBT SE und beobachtet und kontrolliert die Auswirkungen der Bautätigkeiten auf das Umfeld. Von der Beobachtungsstelle aus fuhren wir in den Zugangsstollen Mauls ein. Der Zugangsstollen schließt an die Hauptröhren, die dort kavernenartig ausgebrochen sind. An diesen Stellen werden die TBM aufgebaut. Hier sind auch schon die ersten Stücke des Haupttunnels aufgefahren. Nach dieser Besichtigung ging die Reise nach Meran, wo wir den schon errichteten ersten Abschnitt des Meraner Umfahrungstunnels besichtigten. Da der Tunnel, der in offener Bauweise erbaut wurde, ein Technikgeschoß unter der Fahrbahnebene hat, konnten wir alle technischen Ausrüstungen sehr gut besichtigen. Die Exkursion bestand aber nicht nur aus Baustellen. So ließen wir es uns nicht nehmen, am traditionellen Südtiroler Brauch, dem Törggelen, teilzunehmen und genossen

Kaverne im Brenner-Basistunnel

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BezirksgruppeN

Zusammenfassung der V eransta ltungen im Jahr 2014 Termin

Veranstaltung

Thema

Teilnehmer

17. März

Vortrag:

Pinakothek der Moderne – Sanierung Rotunde, München

3. April

164. Fachexkursion: Helikopterlandeplatz, Oberschleißheim

28

6. Mai

165. Fachexkursion: Nordfrankreich

29

18. Juli

166. Fachexkursion: Tunnelbau im innerstädtischen Bereich des Projektes Stuttgart 21

21

10. September

169. Fachexkursion: Baustelle Seitenstreifenfreigabe A9 Nürnberg – München, Autobahndreieck Neufahrn und Autobahndreieck Holledau

25

17

16.– 18. Oktober 167. Fachexkursion: Brenner-Basistunnel, Südtirol

22

26. Oktober

168. Fachexkursion: Besichtigung NATO-Flugplatz, Neuburg a.d. Donau

14

6. November

Workshop:

20

Brückenlager bei der Maurer Söhne Gruppe

hierbei auf dem Pacherhof vorzüglichen Wein. Am Abend gesellten sich noch Herr Prof. Bergmeister und seine Frau zu unserem Tisch. Prof. Bergmeister ist der von der ÖBB bestellte Vorstand der BBT SE. Auch dem Südtiroler Urgestein „Ötzi“ statteten wir auf unserer Heimreise einen Besuch ab.

Aber auch die Erneuerung der Start- und Landebahn auf dem Flugplatz Neuburg an der Donau war eine Herausfor­ derung für die Projektbeteiligten. Hindernisse im Bau­ ablauf ergaben sich durch zahlreiche Bombenfunde. Im Juni 2015 soll die Baumaßnahme mit geschätzten 34 Mio. Euro Gesamtkosten abgeschlossen werden.

Herausstechende B auma S Snahmen in B ay ern

Damit geht ein Jahr mit lehrreichen Exkursionen dem Ende zu, bevor wir mit hoffentlich ebenso spannenden Veranstaltungen ins Jahr 2015 starten. In der nachfolgen­ den Tabelle sind die Veranstaltungen des Jahres 2014 zusammengefasst.

Von der Leistungsfähigkeit der heimischen Bauunternehmen konnten wir uns diesen Sommer auf zwei Exkursionen überzeugen. Am 10.09.2014 besuchten wir die Baumaßnahmen zur Standstreifenfreigabe an der A  9. Hinter diesem unscheinbaren Begriff versteckt sich eine generalstabsmäßig geplante Baumaßnahme, bei der unter hohem personellen Einsatz 44 Mio. Euro in ca. fünf Monaten unter laufendem Verkehr verbaut wurden.

Dr.-Ing. Markus Hennecke

Zilch + Müller Ingenieure GmbH, München

BezirksgruppeN

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Unterfranken

Die Teilnehmer der Exkursion Gips und Wein am Donnersdorfer Falkenberg

„ Leinen los und Schiff ahoi “ – ein kur z weiliger N achmittag mit Information und Action Den Auftakt des Veranstaltungsjahres 2014 der Bezirksgruppe Unterfranken bildete nicht, wie üblich, das Würzburger Seminar. In diesem Jahr waren zuerst die jungen Kolleginnen und Kollegen mit einer Halbtagesexkursion in Würzburg am 29. April an der Reihe. Unser Vorstandsmitglied Michael Jung hatte wieder ein interessantes und abwechslungsreiches Programm zusammengestellt. Zunächst traf man sich in der Staatlichen Feuerwehrschule Würzburg, die gerade um einen Bootshafen erweitert wird, um die Feuerwehrleute am und auf dem Wasser ausbilden zu können. Dank des an diesem Tag trockenen und relativ warmen Wetters konnten die zwölf Teilnehmer ihre an Land gewonnenen Eindrücke von der Baumaßnahme bei einer anschließenden Bootsfahrt auf dem Main aus der flussseitigen Perspektive ergänzen. Vom Hafen ging es dann in die Arena – genauer gesagt in die Würzburger LaserTag-Arena. „LaserTag“ ist ein im

Junge Kolleginnen und Kollegen aus Unterfranken trafen sich am neuen Bootshafen der Staatlichen Feuerwehrschule Würzburg

europäischen Ausland bereits seit längerem bekanntes Strategiespiel, bei dem Teamfähigkeit, Zielgenauigkeit und Taktik gefragt sind. Unsere jungen Kollegen stellten dabei ihre Geschicklichkeit, Konzentrationsfähigkeit und Ausdauer unter Beweis und konnten sich beim gemeinsamen Abendessen von der spannenden Jagd nach Treffern und Punkten wieder erholen.

R ekor dbeteiligung – W ü r zburger Seminar fast ausgebucht Das diesjährige Seminarthema „Klassifizierung, Verwertung und Entsorgung belasteter Böden“ erwies sich als topaktuell und praxisnah, denn mit 76 Teilnehmern war der Balthasar-Neumann-Saal in der LGA Würzburg fast voll besetzt. Es war die bislang bestbesuchte Veranstaltung in der Geschichte der von der Bezirksgruppe Unterfranken ausgerichteten Seminare. Die einzelnen Vorträge vermittelten einerseits einen Überblick über die Vielzahl unterschiedlicher Vorschriften und Regelwerke zur Abfallentsorgung und -verwertung allgemein und speziell zum Umgang mit belastetem Bodenaushub. Andererseits wurden Arbeits- und Entscheidungshilfen für die Praxis weitergegeben, die dem Umstand Rechnung tragen, dass Böden je nach ihrer Lage, Herkunft und Vorgeschichte mit sehr unterschiedlichen Stoffen belastet sein können, von denen die Entsorgungsmöglichkeiten bzw. -erfordernisse abhängen. Wir danken an dieser Stelle den Referenten, Herrn Mag. Peter Kreuz (Sachverständiger nach § 18 BBodSchG), Frau Dipl.-Ing. (FH) Olga Hulm (Staatliches Bauamt Augsburg), Herrn Dr. Hermann Mader (Bayerischer Industrie­ verband Steine und Erden), Herrn Dipl.-Geogr. Frank Lehner (GMP Würzburg), Frau Dipl.-Ing. Heike Weißenbach

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BezirksgruppeN

Im Schutz der noch existierenden alten Main-DonauKanal­brücke erläutert Baudirektor Andreas Eisgruber, Leiter der AutobahnDienststelle Fürth, das Bauprojekt

Große Teile der Stahlkonstruktion für die neue Main-Donau-Kanalbrücke sind bereits montiert

Des Weiteren standen zwei Baustellenbesichtigungen im Zuge der A 3 Würzburg-Nürnberg auf dem Programm: Eine spektakuläre Großbaustelle ist der Abriss und Neubau der Main-Donau-Kanalbrücke westlich des Autobahnkreuzes Fürth-Erlangen. Diese rund 25 Mio. Euro teure Baumaßnahme läuft seit Herbst 2013 und erreichte kurz nach unserer Exkursion ihren ersten Höhepunkt mit dem Einschwimmen des neuen südlichen Stabbogentragwerkes aus Stahl. (Staatliches Bauamt Aschaffenburg) sowie Herrn Horst Möhrle (MTS Gesellschaft für Maschinentechnik und Sonder­bauten, Hayingen) für ihre fachkundigen und infor­ mativen Ausführungen sowie unserem neuen Vorstandsmitglied, Herrn Dipl.-Geol. Dr. Klaus Reder, für die gelungene Organisation und die gekonnte Moderation des gesamten Seminars.

Tagesexkursion nach Oberund M ittelfranken mit vielen interessanten Einblicken Bereits 2012 hatten wir versucht, das neue Fahrsicherheitszentrum des ADAC Nordbayern in Schlüsselfeld anzusteuern. Damals gelang es nicht, einen passenden Besuchstermin zu vereinbaren und im vergangenen Jahr war die Konkurrenz anderer attraktiver Exkursionsziele so groß, dass Schlüsselfeld in den Hintergrund rückte. In diesem Jahr, am 15. Juli, gelang es nun endlich, dieses ultramoderne Trainingsgelände für Pkw-, Motorrad- und Nutzfahrzeugfahrer kennenzulernen.

Die zweite Baustelle, die wir besichtigten, war zwar weniger spektakulär, öffnete aber den Blick auf ein aktuelles und vielerorts noch ungelöstes Problem an vielen Bundesautobahnen: die rasant zunehmende Nachfrage nach Lkw-Stellplätzen. Die Tank- und Rastanlage Aurach wurde seit 2012 auf beiden Seiten der A 3 erheblich erweitert, darüber hinaus investierte die Autobahn Tank & Rast GmbH in den Neubau eines größeren, mo­ derneren Rasthauses auf der Südseite der A 3. Den Abschluss des Besichtigungsprogramms bildete eine Führung in der Orangerie des Erlanger Schlosses durch Kollegen des Staatlichen Bauamts Erlangen-Nürnberg. Wir wurden sowohl über deren Baugeschichte als auch über die aufwändigen Umbau- und Sanierungsarbeiten an dieser denkmalgeschützten Liegenschaft der Friedrich-Alexander-Universität informiert und erhielten nicht alltägliche Einblicke in das Innenleben eines völlig runderneuerten, weil ursprünglich vom Hausschwamm befallenen, historischen Dachstuhls.

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V eransta ltungen im 4. Quarta l 2014 Die diesjährige Herbstexkursion führte uns am 30. September unter dem Motto „Gips und Wein“ zu mehreren Zielen am Rand des Steigerwalds in den Landkreisen Kitzingen und Schweinfurt. Gips ist als Baustoff begehrt, im Untergrund aufgrund seiner Quelleigenschaft bei Wasserzutritt jedoch gefürch­tet. Beide Aspekte und vieles mehr rund um die Themen Abbau, Verarbeitung und Einsatz von Gips wurden bei einem Besuch der Zentrale des weltweit tätigen Knauf-Konzerns in Iphofen und bei einer Füh­ rung durch das Gips-Informationszentrum in Sulzheim beleuchtet. Neben dem fachlichen Teil kamen auch die fränkische Kultur und Geselligkeit nicht zu kurz. Da sich diese Exkursion in unmittelbarer Nähe zu Weinbaulagen bewegte, lag es nahe, zum Ausklang des Tages nach einer Wanderung im Weinberg einem Steigerwald-Winzer über die Schulter zu schauen und anschließend die Produkte seiner schweiß­ treibenden Arbeit zu probieren und zu genießen. Am 13. November trafen sich die unterfränkischen Kolleginnen und Kollegen wieder zur traditionellen Jahresmitgliederversammlung mit Festvortag im Casino der Würzburger Versorgungs- und Verkehrsbetriebe.

Nachdem Herr Holger Bothe bei der Vorstandswahl im vergangenen Jahr erklärt hatte, nur noch ein Jahr das Amt des Bezirksvorsitzenden zu bekleiden und es danach an den Kollegen Norbert Biller zu übergeben, wird dieser Wechsel nunmehr vollzogen, sofern die Mitgliederversammlung mehrheitlich zustimmt und Herrn Biller zum Bezirksvorsitzenden wählt. Außerdem scheiden aufgrund beruflicher Veränderungen zwei Kollegen aus dem Bezirksvorstand aus. Herr Rüdiger Köhler, der bislang die Themen der Autobahndirektion im Vorstand vertrat, wird durch Herrn Stefan Weißkopf ersetzt. Anstelle von Herrn Michael Jung wird sich künftig Herr Andreas Reiser um die Belange der Jungen Kolleginnen und Kollegen kümmern. Des Weiteren endet die Wahlperiode eines der beiden Kassenprüfer. Herr Erhard Zangl hat sich bereit erklärt, für weitere vier Jahre dieses Amt zu übernehmen. Zum Festvortrag erwarten wir Herrn Franz Fürst von der AUDI AG Ingolstadt. Er berichtet aus seinem umfangreichen Arbeitsgebiet unter dem Thema „Fahrzeugsicherheit in der Zukunft“.

Dipl.-Ing. Holger Bothe Staatliches Bauamt Schweinfurt

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BezirksgruppeN

Gigantische Ausmaße: Bohrköpfe zweier neuer Tunnel­ vortriebmaschinen

SCHWABEN Über K ar l sruhe und S chwanau ins El sass und ü bers Breisgau zurück Im Mai 2014 waren 34 KollegInnen auf einer dreitägigen Exkursion ins Elsass unterwegs. Den ersten Halt auf unserer Reise ins westliche Nachbarland legten wir in Karlsruhe ein. Beim „Informationspavillion K.“ wurden wir von einem Mitarbeiter des Ingenieurbüros Smoltczyk und Partner über die sog. „Kombilösung“ der Stadt „gebrieft“. Bei diesem bedeutenden Infrastrukturprojekt, mit dessen Bau 2008 begonnen wurde, und das 2019 fertig gestellt sein soll, wird der Stadtverkehr sowie der ÖPNV im Innenstadtbereich untertunnelt. Karlsruhe ist unbestritten eine Wissenschaftsstadt. Neben dem Bundesgerichtshof und dem Bundesverfassungsgericht haben neun Hochschulen hier ihren Sitz. Das KIT (Karlsruher Institut für Technologie) ist dabei die größte Institution. Es wurde als Zusammenschluss des Forschungszentrums Karlsruhe und der Universität Karlsruhe im Jahr 2009 gegründet und hat bei einem Jahresetat von nahezu 800 Mio. Euro fast 9.000 Beschäftigte.

Pr ävention im B auwesen a l s wissenschaft liches T hema Unsere KIT-Kurzvisite wurde von Professor Dr. Andreas Gerdes, der sowohl für die Hochschule Karlsruhe als auch für das KIT tätig ist, begleitet. Eines seiner Steckenpferde ist die Prävention im Bauwesen. Er erläuterte uns die Verzahnung von der Grundlagenforschung im KIT, der angewandten Forschung an der Hochschule und dem Technologietransfer in die Praxis. Aktuelle, von Professor Gerdes begleitete Forschungen zeigen, dass Instandsetzungen von technischer Infrastruktur deren Lebensdauer nur unwesentlich verlängern. Sein Ansatz liegt klar in der Prävention. For-

schungsergebnisse zeigen, dass Prävention im Vorfeld nur 10 % einer späteren Instandsetzung kostet. Es können dann Werkstoffe nach tatsächlichen Eigenschaften und nicht nur nach Zulassungen ausgewählt werden. Schließlich sei, so Gerdes, auf eine baubegleitende Qualitätskontrolle der Instandsetzungsarbeiten zu achten, die mit 1 % der Bausumme zu Buche schlägt. Dies rechnet

Im Karlsruher Institut für Technologie (KIT) lassen wir uns von einem wissenschaftlichen Mitarbeiter das Ionenchromatographie-Gerät erklären

sich in jedem Fall. Abschließend erfolgte eine Führung durch die Forschungseinrichtungen, bei der u. a. Geräte zur Quecksilberporosimetrie und zur Ionenchromatographie besichtigt werden konnten.

T unnelvortriebmaschinen M a de in S chwanau – Besuch der Herrenknecht AG Letzte Station in Deutschland war Schwanau-Allmannsweier bei Lahr. Hier hat die Herrenknecht AG als welt­weit führender Hersteller von Tunnelvortriebsmaschinen ihren Sitz. Vom Besuchergruppenbetreuer erhielten wir einen Abriss zur Firmengeschichte. Was 1975 als Ingen­ieur­

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büro für Maschinenbau begann, hat sich bis heute zu einem international erfolgreichen, familiengeführten Unter­nehmen im Bereich der maschinellen Tunnelvortriebstechnik entwickelt. Wir Zuhörer wurden schnell vom „Geist“ der Firma erfasst. Es herrscht ein wertschätzender Umgang mit allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und im Gegenzug ist auch deren Motivation und Identifikation mit der Firma äußerst ausgeprägt. Die Firma steht zu ihrem Standort. Alle Maschinen werden in Schwanau hergestellt und nicht irgendwo – zu niedrigeren Lohnkosten – in Europa oder in der Welt. Die Führung durch die Produktion war beeindruckend, die Ausmaße von Tunnelbohrmaschinen sind fast überwältigend.

Aus Liebe zum B agger Liebherr- France S A S in Col mar Der Fertigungsstandort der Liebherr-France SAS in Colmar war der erste Programmpunkt des zweiten Tages. 3.000 Mit­ arbeiter produzieren hier jedes Jahr etwa 2.000 Großhydraulikbagger – Maschinen der Superlative mit einem Einsatzgewicht zwischen 18 und 100 Tonnen – für die unterschiedlichsten Anwendungsbereiche. Im Rahmen der Führung wurde mit vielen spannenden Zahlen jong­ liert; etwa dass täglich 120 km Schweißnähte produziert werden. Seit 1961 werden hier Raupenbagger und Spezialmaschinen für Abbruch und Erdbewegung, Stahlindustrie und Industrieumschlag sowie für den Tief- und Tunnelbau gefertigt. 2011 wurde eine eigene Gesellschaft für Mining-Bagger zum Abbau von Gold, Kohle und Erzen gegründet. Liebherr-Bagger haben ein grandios gutes Image. „Unsere Maschinen werden gekauft, weil die Baggerfahrer sie tatsächlich lieben. Fragt man den Baggerfahrer nach seinen Gerätewünschen, steht eigentlich immer ein Liebherr ganz oben auf der Liste“. Und mit einem Augenzwinkern griff unser Betreuer Michel-Jean Robischung auch das Thema Qualität auf: „Qualität ist für uns, wenn der Kunde wieder kommt und nicht das Material“. Ein Argument, dem nichts hinzuzufügen ist. In Waldkirch bei Freiburg erhielten wir eine Baustellenführung am Hugenwaldtunnel. Zur Anpassung des Tun­ nels an die heutigen Sicherheitsanforderungen nach den Richt­linien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) hat das Regierungspräsidium Frei­burg seit Frühjahr 2011 aufwändig den 1,1 km langen, zweistreifigen Gegenverkehrstunnel saniert, den täglich rund 20.000 Fahrzeuge passieren. Unter anderem wurde ein Rettungsstollen gebaut. Der Leitende Baudirektor Ottmar Haag und Projektleiter Udo Gütle vom Regierungspräsidium Freiburg stellten das Projekt zunächst in der Theorie vor, ehe der kurz vor Verkehrsfreigabe stehende Tunnel besichtigt wurde. Rund 27 Mio.Euro hat der Bund als Straßenbaulastträger für den Bau des Rettungsstollens, die Sanierung der Betriebs- und Sicherheitstechnik, den Bau des Tunnelbetriebsgebäudes, den Bau von Lärmschutzwänden und den Einbau eines lärmmindernden Asphalts investiert.

Nach kurzer mittäglicher Imbiss-Stärkung ging es nach Freiburg, wo uns Bernhard Gutzmer von der Abteilung Verkehrsplanung der 200.000 Einwohner-Stadt Freiburg das Gesamtverkehrskonzept der Kommune erläuterte. Seit 1989 wird aktiv an der Verkehrsentwicklung gearbeitet, der „Freiburger Weg“ hat in den letzten Jahrzehnten den ÖPNV, den Fahrrad- und Fußgängerverkehr konsequent gefördert. Nicht umsonst ist die Stadt heute als Mekka der Radler und Fahrradstadt bekannt. Dieser Verkehrsentwicklungsplan wird weiter verfolgt und unter Ein­ beziehung der Bürger für die nächsten 15 bis 20 Jahre fortgeschrieben. Bei einer historischen Stadtführung konnten wir uns von der „Autoarmut bei gleichzeitiger Pedal-Begeisterung“ auch selbst überzeugen. Der letzte Tag der Exkursion stand im Zeichen des Designs und (in groben Ansätzen) der Geistesschulung im Sinne der Anthroposophie. Das 1989 eröffnete Vitra Design Museum in Weil am Rhein besticht durch seinen skulpturalen Baukörper, der vom amerikanischen Architekten Frank O. Gehry entworfen wurde. Abschließend besuchten wir in Dornach das Goetheanum, den Sitz der Allgemeinen Anthroposophischen Gesellschaft und der Freien Hochschule für Geisteswissenschaften. Der denkmalgeschützte, monumentale Betonbau aus dem Jahr 1925 wurde von Rudolf Steiner, dem Begründer der Anthroposophie entworfen. Nach dem Mittagessen in der Cafeteria ging es mit vielen schönen Eindrücken, viel fachlichem und allgemeinbildendem „Input“ auf die Rückreise nach Kempten.

Tagesexkursion nach M ü nchen , U nterhaching und M emmingen Nicht Baustellen waren bei unserer Tagesexkursion im Oktober 2013 das Ziel, sondern Anlagen der Energiegewinnung und die Herstellung von Spezialfahrzeugen. Im Blockheizkraftwerk München-Nord der Stadtwerke München informierte uns Angelika Magerl über die beiden Blöcke zur Müllverbrennung und den Block, der aus Kohle Fernwärme und bis zu 363 Megawatt Strom erzeugt. Stündlich werden dort bis zu 100 Tonnen Importsteinkohle (800.000 t jährlich) verbrannt. Dank der Kraftwärmekopplung wird ein Wirkungsgrad von ca. 80 % erreicht – ohne diese Technik wären es nur 35 %! Wir erfuhren, dass sich die Stadtwerke München das ehrgeizige Ziel gesetzt haben, bis 2025 über sieben Milliarden Kilowattstunden nur aus regenerativen Energien zu erzeugen, so viel, wie die ganze Stadt jährlich verbraucht. Neben Investitionen in der Münchner Umgebung in Wasserkraft und Biogas will man in Solarkraftwerke in Spanien und vor allem in Windparks in der Nordsee, in Schweden, Polen und Kroatien investieren. Natürlich wird der Strom aus dem Ausland nicht nach München geleitet, sondern vor Ort in das europäische Verbundnetz eingegeben.

Der neue Rettungsstollen des Hugenwaldtunnels in Waldkirch

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BezirksgruppeN

G eothermie U nterhaching – Kommuna le Pionierarbeit In Unterhaching hat uns Geschäftsführer Wolfgang Geisinger über geothermische Stromerzeugung im Verbund mit dem Fernwärmenetz informiert. Das Projekt wird finanziell komplett von der Gemeinde Unterhaching gestemmt. Die geothermisch interessante Schicht steht unter der Gemeinde zwischen 3.000 und 3.600 m Tiefe an und besteht vorwiegend aus porösem Kalkstein, in dessen Poren heißes Wasser liegt. Im südbayerischen Molassebecken steigt diese Schicht bis zur Donau an die Erdoberfläche und sinkt nach Süden zu immer tiefer ab. Aus der Förderbohrung steigt das heiße Wasser durch eigenen Druck von 3.440 m bis auf eine Tiefe von 870 Metern auf und wird dann durch eine 34 m lange mehrstufige Pumpe, die allein ein Megawatt elektrischer Energie benötigt, nach oben und durch die Wärmetauscher des Kraftwerkes gedrückt. Pro Sekunde werden 150 Liter Wasser mit einer Temperatur von 120 Grad gefördert. Das Thermalwasser gibt über Wärmetauscher Energie für das Fernwärmenetz bzw. die Stromerzeugung ab und wird dann in 3,5 km Entfernung über eine Injektionsbohrung zurück in die Tiefe geleitet. Weil die Wassertemperatur für den Betrieb einer Turbine mit angeschlossenem Generator nicht ausreicht, muss das Wasser mit Ammoniak vermischt werden, das schon bei minus 33 Grad siedet, so dass dieses Gemisch genügend Druck auf die Turbinenschaufeln entwickelt. Dieses nach einem Russen benannte Kalina-Verfahren hat allerdings einen sehr geringen Wirkungsgrad von nur 11 % und der Löwenanteil der Energie geht in einem „horizontalen Kühlturm“ verloren. Die Pionierarbeit, die in Unterhaching geleistet wurde, brachte wertvolle Erkenntnisse für den Bau weiterer Anlagen an geothermisch interessanten Standorten in

Bayern und in Deutschland. Als Ergebnis bleibt festzuhalten, dass bei gleicher Fördermenge über die nächsten Jahre die Fernwärmeerzeugung wirtschaftlich ist, bei der Stromerzeugung jedoch deutliche Abstriche zu machen sind.

Firma G oldhofer in M emmingen – beeindruckendes Betriebsk lima Wohl jedem von uns Straßenbauern ist der Name Goldhofer bekannt. Tieflader, Bagger, Fertiger, Walzen und andere Maschinen tragen diesen bekannten Namen. Die Firma, deren Wurzeln bis 1705 zurück reichen, beschäftigt heute am Firmensitz in Memmingen 650 Mitarbeiter. Die Goldhofer AG ist ein Global Player, dessen Produkte Schwerlasten auf Straßen, in Tagebauen, in Werften und Häfen sowie Flugzeuge auf allen Erdteilen bewegen. Produktionsleiter Alois Rothermel führte uns einen Flugzeugschlepper vor, der ohne die übliche Schleppstange auskommt. Der Schlepper schnappt sich das Bugrad eines Jets, hebt es etwas an und bekommt dadurch genügend Gewicht auf die Reifen, so dass sie nicht mehr durchdrehen können. Und gesteuert wird alles von einem rundum verstellbaren Fahrersitz. Das ist echte High-Tech, für die wir uns – auch als Bauingenieure – hochgradig begeistern können.

VS V I-S chwaben E xkursion 2013 der j ungen Kollegen Auch im Kalenderjahr 2013 trafen sich die jungen Kollegen des VSVI-Schwaben zu ihrer alljährlichen Halb­ tagesexkursion. Das Ziel in diesem Jahr hieß Augsburg und Umgebung. Als fachtechnischer Programmpunkt stand eine Führung durch das altehrwürdige Curt-Frenzel-Eisstadion an. Die Heimat des DEL-Clubs Augsburger Panther zog leider durch diverse Planungs- und Abstimmungsfehler seitens

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Die jungen Kollegen im Curt-Frenzel-Eisstadion

der Anfänger ins kühle Nass, wechselten sich mit Pirouetten der Profis ab. Ein Erlebnis für jeden, der dabei war.

der am Bau Beteiligten das Interesse der Öffentlichkeit auf sich. Durch einen Kraftakt aus Eigeninitiative und einer gewissen „Jetzt erst recht“-Mentalität konnte das Übel durch Fans, Stadt und Club zumindest baufachlich gelöst werden. Dass es sich bei dem Komplex um einen äußerst anspruchsvollen und nahezu einzigartigen Bau handelt, wurde den jungen Kollegen von Herrn Michael Hanrieder (LGA Augsburg) und Herrn Bernhard (IngPunkt Ingenieurgesellschaft) dargelegt. Die vorgespannten Leichtbetonbinder mussten vor Beginn der Umbauarbeiten über ihre Länge von 62,2 m aus dem Jahre 1970 auf Herz und Nieren überprüft werden, wie Herr Hanrieder zu berichten wusste, ehe Herr Bernhard mit seinem Team die überarbeitete Version der Stadionsanierung realisieren konnte. Duanne Moeser und Leonardo Conti aus dem Management der Augsburger Panther berichteten ausführlich aus dem Eishockeyalltag eines Profis und führten unser Team der jungen Kollegen gekonnt über die VIP-Logen in die Katakomben bis hin zum neu gestalteten BusinessClub des Traditionsvereins. Auf diesem Wege nochmals herzlichen Dank an alle vier für ihre Zeit und ihr Engagement an diesem Nachmittag.

Nach getaner Arbeit klang der Abend für die meisten im Ratskeller zu Augsburg bei schwäbischen Schmankerln aus. Der harte Kern zog weiter in die Augsburger Nacht und lernte die ein oder andere Besonderheit dieser Stadt in Bezug auf Parkhäuser kennen. An dieser Stelle vielen Dank an Christoph Eichler, der mit dieser Exkursion sein Amt als Vorstand der jungen Kollegen aus beruflichen Gründen niederlegte. Das neue Vorstandschaftsteam mit Thomas Riedler und Gerhard Kaltner freut sich bereits jetzt, weitere Exkursionen mit ähnlich frischem aber auch informativem Charakter zu organisieren.

Hochmotiviert durch die sportlichen Ausführungen führte der nächste Weg für die jungen Kollegen im Anschluss zur Wasserskianlage an den Friedberger Baggersee. Nach einer kurzen Einweisung ging es bei noch sehr angenehmen Temperaturen für Ende September aufs Wasser. Spektakuläre Stürze, vor allem beim Einstieg

Dipl.-Ing. (FH) Klement Anwander Konstruktionsgruppe Bauen AG, Kempten

Dipl.-Ing. Rainer Böhme Konstruktionsgruppe Bauen AG, Kempten

Dipl.-Ing. Hauke Höhn Fa. Josef Hebel, Memmingen

Dipl.-Ing. Thomas Riedler Autobahndirektion Südbayern, Dienststelle Kempten

Dipl.-Ing. (FH) Gerd Auer Augsburg

Dipl.-Ing. (FH) Gerhard Kaltner

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BezirksgruppeN

Erfolgreiches Pilotprojekt „Bau macht Schule“ Ein Praxistag auf der Großbaustelle „Nordspange“ in Kempten – Schülerinnen und Schüler erleben die Vielfalt der Bauberufe

Die Schülerinnen und Schüler von heute sind der berufliche Nachwuchs von morgen. Das ist nichts Neues. Angesichts des demographischen Wandels und des – auch in der gesamten Baubranche leider immer deutlicher spürbaren – Fachkräftemangels kann man nicht früh genug beginnen, die Jugend über den Bau, die vielen damit zusammenhängenden Berufsbilder und seine beeindruckende Vielfältigkeit zu informieren, ja, vielleicht sogar zu begeistern und so bei dem oder der einen oder anderen (früh genug) einen „Berufswunsch-­ Samen“ zu setzen. Die Wirtschaft – und hier speziell die großen Konzerne – zeigt sich überaus kreativ, wenn es darum geht, junge Mitarbeiter zu finden. Auf Ausbildungsmessen, Hochschul-Karriereforen, direkt in den Schulen oder auch bei Infotagen in den eigenen Räumlichkeiten präsentieren sich die Unternehmen und werben um Nachwuchs. Teilweise bereits mit „harten Bandagen“, großem finanziellen Aufwand und ausgeklügelten Werbe-Aktionen. Im Vorstand der Bayerischen VSVI wird die Thematik der Gewinnung leistungsorientierter und engagierter Nachwuchskräfte immer wieder erörtert und diskutiert. Wir stellen uns die Frage, wie wir speziell im Ingenieurbereich die Leidenschaft für unseren Beruf frühzeitig kommunizieren und sie schon Schülern und Schulabgängern vermitteln können. Und immer wieder stellen wir fest, dass unsere praktische Arbeit und hier vor allem die konkrete Arbeit auf den Baustellen am meisten beeindruckt. Hier lässt sich am besten erkennen, wie „Bau“ tatsächlich funktioniert.

Aus diesen Überlegungen heraus entstand die Idee für das Projekt „Bau macht Schule“, das die Initiatoren Klement Anwander und Markus Wiedemann aus dem Vorstand der Bezirksgruppe Schwaben entwickelt, organisiert und im Sommer 2014 erstmalig als Pilotprojekt durch­ geführt haben.

300 S ch ü lerinnen und S ch ü ler auf der G roS Sbauste lle An zwei Tagen im Juli 2014 kamen rund 300 Schülerinnen und Schüler der Kemptener Gymnasien, Real- und Mittelschulen sowie der Fachoberschulen gemeinsam mit Lehrkräften auf die Großbaustelle „Nordspange“, die nach ihrer Fertigstellung im November 2015 zwei Gewerbestandorte über die Iller hinweg verbinden wird. Die Nordspange ist das derzeit wichtigste Infrastrukturprojekt der Stadt Kempten.

B au bedeutet V ielfa lt „Im Rahmen dieser beiden Aktionstage, an denen sich alle an der Baustelle mitwirkenden Baufirmen, Planungsbüros und Behörden aktiv beteiligten, wurde den Jugendlichen gezeigt, wie vielfältig die gewerblichen, technischen und wissenschaftlichen Berufsbilder rund um den Bau sein können. Wir wollten alle interdisziplinären Aufgabenspektren einer Großbaustelle vorstellen und so aufzeigen, wie die vielen verschiedene Berufsgruppen zusammenarbeiten und auch zusammenhängen, damit am Ende ein perfektes Ergebnis herauskommt“, erklärt Markus Wiedemann, der auch Leiter des Amtes für Tiefbau und Verkehr in Kempten ist.

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Infostä nde zu vier verschiedenen T hemenbereichen An vier Info-Stationen wurden die Themenbereiche „Landschaft“, „Straße“, „Wasser“ und „Brücke“ mit den jeweiligen Arbeitsfeldern vorgestellt. Dass auf einer Großbaustelle wie der Nordspange neben den baurelevanten Aspekten auch Landschaftsschutz, Artenschutz und wasserwirtschaftliche Belange eine große Rolle spielen, hat die jungendlichen Besucher sichtlich beeindruckt.

G ute Atmosph ä re , gute G espr äche Um das Projekt möglichst anschaulich und „begreifbar“ zu machen, waren an allen Stationen immer auch Vertreter der jeweiligen Firmen oder Behörden vertreten, um ihre Aufgaben beispielhaft zu erklären und alle Fragen zu beantworten. Junge Bauingenieurinnen und Bauingenieure, Bauzeichnerinnen, Maurer, Straßenbauer und ein Wildlife-Manager, der in einem Büro für Landschaftsplanung beschäftigt ist, waren an den Projekttagen vor Ort, um aus ihrer Sicht das Projekt, aber auch ihren Beruf, ihren Werdegang und ihre persönlichen Erfahrungen in ihrer (teilweise noch jungen) Karriere zu schildern. „Hier kamen zum Teil intensive Gespräche zustande, bei denen das Interesse der Schüler wirklich auch spürbar war“, freute sich Kemptens Oberbürgermeister Thomas Kiechle, der es sich nicht nehmen ließ, selbst auf der Baustelle vorbeizuschauen und das Wort an die jungen Gäste zu richten. Auch die Allgäuer Zeitung und das regionale Fernsehen brachten Berichte und sorgten so für eine breite öffentliche Kommunikation von „Bau macht Schule“.

Der Beitrag von Allgäu TV kann im Internet auf youtube unter diesem Link angesehen bzw. heruntergeladen werden: http://youtu.be/jSHij_xITvQ Die Resonanz auf das Projekt war sehr gut, von Seiten der Schüler gab es viel Zuspruch. „Eine so große Baustelle aus direkter Nähe betrachten zu dürfen, war schon lässig. An so etwas Großem auch einmal mitzuarbeiten, könnte ich mir schon vorstellen“, brachte es einer der Schüler auf den Punkt, als er sich für den Tag bedankte. Ein schönes Lob!

Konzept „ B au macht S chu le “ auf andere R egionen ü bertragen „Bau macht Schule“ in Kempten war als Pilotveranstaltung konzipiert, um einen Dialog in Gang zu setzen und den Austausch zwischen Schule, Schülern und Praktikern zu ermöglichen. Konzeptunterlagen, Kosten- und Ablaufpläne, Textvorlagen etc. geben die Kemptener Organisatoren gerne an interessierte Gemeinden oder Büros weiter und hoffen, dass „Bau macht Schule“ auch in anderen bayerischen Regionen und Gemeinden bald „Schule macht“. Dipl.-Ing. (FH) Klement Anwander

Konstruktionsgruppe Bauen AG, Kempten

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A 7, Talbrücke Enzenstetten: Wettbewerbsgewinn, Entwurfsplanung, Ausschreibung

portrait

Konstruktionsgruppe Bauen AG G eschichte und E ntwick lung Die Konstruktionsgruppe Bauen AG wurde 1975 gegründet und feiert 2015 ihr 40-jähriges Bestehen. Das inhabergeführte Ingenieurbüro deckt heute im Hoch- und Ingenieurbau das gesamte Leistungsspektrum im Bereich der Objekt- und Tragwerksplanung ab. Darüber hinaus stellt die bautechnische Prüfung statisch-konstruktiver Unterlagen ein weiteres Tätigkeitsfeld dar. Die beiden Vorstände Dipl.-Ing. (FH) Klement Anwander und Dipl.-Ing. Norbert Nieder haben die Unternehmensnachfolge im Jahr 2002 angetreten und das Ingenieurbüro konsequent auf der Erfolgsspur weitergeführt. Am Firmenhauptsitz in Kempten und den vier Standorten in Stuttgart, Augsburg, Göttingen und Riga sind heute über 60 Mitarbeiter beschäftigt. Die strategische Ausrichtung des Unternehmens orientiert sich an der Bautätigkeit der öffentlichen Hand im Hochund Ingenieurbau sowie im Industrie- und Gewerbebau. Die Konstruktionsgruppe Bauen AG als überregional agierendes Ingenieurbüro steht dabei für kreative Lösungsansätze, hohe fachliche Qualifikation jedes einzelnen Mit­ arbeiters sowie für ein hohes Maß an Leidenschaft und Identifikation mit den Aufgabenstellungen. Zum Teil herausragende Sonderqualifikationen finden in verschiedenen Spezialgebieten des Ingenieurbaus Anwendung.

Tätigkeitsschwerpunkte Im konstruktiven Ingenieurbau liegen die Schwerpunkte im Neubau von Brücken und Verkehrswegen, in der Bauwerks­­ erhaltung (Bauwerksprüfung nach DIN 1076, Instandsetzungen von Brückenbauwerken) sowie im Bereich „Bauen im Bestand“. Modernste Prüftechnik und ein eigenes Labor unterstützen hier die Arbeit der Ingenieure. Als offizieller Planungspartner der Deutschen Bahn AG verfügt das Unternehmen auch über die entsprechenden Präqualifikationsnachweise in den Kategorien „Tragwerks­planung“ und „Ingenieurbauwerke“, hier

im Speziellen für die Module Eisenbahnbrücken, Straßen­ brücken, Personenunter- und -überführungen, Tunnel­ instandsetzung und Spezialtiefbau. Durch die 2012 gegründete Tochtergesellschaft in Augsburg, die Konstruktionsgruppe Bauen Augsburg GmbH, die von Dipl.-Ing. Eugen Riedler als geschäftsführen­dem Gesellschafter selbständig mit sechs Mitarbeitern geführt wird, wurde das Kompetenzfeld um die wichtigen Segmente „Straßen- und Verkehrswegeplanung“ sowie „Tiefbau“ ergänzt. Das Augsburger Team führt unter anderem Planung, Ausschreibung und Bauleitung für Straßen, Bahnlinien, Verkehrsflächen und Außenanlagen aus und übernimmt Koordinationsaufgaben für komplexe Baustellen. Aus dem historisch gewachsenen Ingenieurbau und der zusätzlichen Infrastruktur-Kompetenz entstehen nunmehr Synergien, die ein umfassendes Leistungsportfolio im Infrastrukturbereich bilden und in der Zukunft weiter ausgebaut und verfeinert werden. Vorstand Norbert Nieder ist darüber hinaus seit 2005 als Prüfingenieur für Standsicherheit von der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr anerkannt und in der Liste bei der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau als verantwortlicher Sachverständiger für Standsicherheit in der Fachrichtung Massivbau eingetragen. Gutachterliche Stellungnahmen und Beweissicherungen runden das Leistungsbild ab.

W ettbewerbe Durch die Teilnahme an regionalen, nationalen und inter­ nationalen Wettbewerben stellt sich die Konstruktions-

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gruppe Bauen AG im Hochbau und im Ingenieurbau konsequent und sehr erfolgreich dem Vergleich mit anderen renommierten Planungsbüros. Den gestellten Wettbewerbsanforderungen wird mit fach­lichem Know-How und einem innovativen Ingenieurgeist begegnet, woraus kreative Ideen und Lösungsansätze entstehen. Immer wieder wissen die Beiträge der Kemptener durch ihre Ideen im Hinblick auf Ästhetik, Innovation, baupraktische Umsetzbarkeit, Nachhaltigkeit, Chancen-Risiko-Abwägungen und nicht zuletzt auch Wirtschaftlichkeit zu überzeugen. So wurden in den letzten Jahren eine Reihe von herausragenden Brückenwettbewerben, z. B. die Talbrücke Enzenstetten auf der A 7, die Lahntalbrücke Limburg auf der A 3 und die Talbrücke Heidingsfeld auf der A 3, zusammen mit Planungspartnern gewonnen.

Praxisbeispiel : G emeinschaft liche Pl anung f ü r eine komplexe Aufgabenstellung Partnerschaften zwischen Planungsbüros mit unterschiedlichen Kompetenzschwerpunkten nutzen die Ingenieure nicht nur im Wettbewerbsumfeld. Sie übertragen diese Art der Kooperation inzwischen unter anderem auch auf komplexe Infrastrukturprojekte, wo interdisziplinäre Fachkompetenzen – abgestimmt auf die jeweilige Aufgabenstellung – zum bestmöglichen Erfolg eines Projektes eingesetzt werden. Als Beispiel für die konsequente Umsetzung des Grundgedankens, verschiedene Fachkompetenzen für eine inter­disziplinäre Aufgabenstellung zweckgebunden zu bündeln, stellt eine Projektstudie aus 2014 für die Restruk­­turierung von wichtigen Verkehrsknoten unter laufendem Verkehr in einer bayerischen Großstadt dar. Aufgrund der hohen infrastrukturellen Sensibilität war ein Höchstmaß an Ideenreichtum erforderlich. Ein weiteres Hauptaugenmerk lag auf der Ermittlung eines funktionellen Termin- und Kostenplans.

B 30, Rampenbrücke, Neu-Ulm: Nachrechnung, betontechnologische Untersuchung, Instandsetzungsplanung

Themengebieten können die Konzeption der Aus­bildung der Verkehrsknoten und der Ingenieurbauwerke für den Endausbauzustand und für die Zwischen­ bauzustände sowie die Findung und Abwägung von Szenarien für die Bewältigung der Verkehrsströme in den einzelnen Projektphasen genannt werden. Die positiven Erfahrungen mit derartigen Teambildungen lassen auch für künftige komplexe Infrastrukturprojekte erwarten, dass durch gezielte Kooperationen jeweils das für den Auftraggeber optimale Ergebnis erzielt werden kann.

Forschung und Innovationsfreu de Der innovative Grundgedanke des Unternehmens spiegelt sich auch in der eigenen Forschungs- und Entwicklungsabteilung, die sehr eng mit verschiedenen Hochschulen zusammenarbeitet und in bundesweite Forschungs­pro­ jekte eingebunden ist, wider. In den vergangenen Jahren wurde u. a. ein Konzept für die Optimierung von Lebenszykluskosten für Ingenieurbauwerke auf der Grundlage der Auswertung von Bauwerksdaten entwickelt, das mittlerweile Marktreife erlangt hat. Daneben werden u. a. Methoden zur In-SituBestimmung von Tragfähigkeiten sowie probabilistische Untersuchungen angewendet und weiterentwickelt. Diese Innovationsfreude lässt sich seit 2014 auch anhand eines anerkannten Siegels „ablesen“. Die Konstruktionsgruppe Bauen AG wurde auf dem deutschen Mittelstands-Summit mit dem „Top 100“-Siegel für Innovations­management und -erfolge ausgezeichnet und zählt damit offiziell zu den Top-Innovatoren 2014 in Deutschland. Eine Idee in Markterfolge zu verwandeln ist eine Voraussetzung für dieses Siegel - was dem Team in den letzten Jahren her­vorragend gelungen ist.

I m T eam erfolgreich Ein erfolgreiches Unternehmen lässt sich auch daran erkennen, dass ein guter „Geist“ im gesamten Team herrscht. Zufriedene Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die sich wohl fühlen, sich gerne und engagiert in die einzelnen Aufgaben und Projekte einbringen und einen offenen Geist für Neuerungen und Horizonterweiterungen mitbringen, zeichnen die Konstruktionsgruppe Bauen AG aus. Man pflegt eine Unternehmenskultur, die von gegenseitiger Wertschätzung geprägt ist und in der vielfältig auf die Wünsche und Bedürfnisse der Belegschaft eingegangen wird. Kontinuierliche Weiterbildungsmaßnahmen sind selbstverständlich und die individuelle Karriereplanung wird von Seiten des Unternehmens aktiv gefördert und unterstützt. Familienbedingten vorübergehenden Auszeiten oder Sabbaticals steht die Unternehmensführung positiv gegenüber. Auch dem Thema Gesundheit wird viel

Preisgekröntes Wasserkraftwerk (Deutscher Architekturpreis 2011, Deutscher Architekturpreis Beton 2011, pbb Deutscher Gewerbebaupreis 2010): Tragwerksplanung Dach

Um diesen Anforderungen des Auftraggebers „aus einer Hand“ gerecht zu werden, haben sich vier Unternehmen unterschiedlicher Fachdisziplinen mit den Tätigkeitsschwerpunkten Ingenieurbau, Verkehrsplanung, Verkehrs­ technik, Verkehrsanlagen und Organisationsplanung zu einem Planungsteam zusammengeschlossen und in der Projektstudie eine optimierte Lösung erarbeitet. Exempla­ risch für die Vielzahl an im Rahmen der Studie bearbeiteten

B 10, Adenauerbrücke: OSA, Nachrechnung, Wirtschaftlichkeitsvergleich nach Ri-Wi-Brü

Aufmerksamkeit geschenkt. Eine Physio­therapeutin bietet regelmäßig Massagen an und gibt Tipps zur Ergonomie am Arbeitsplatz. Auch „bürotau­g­ liches“ Yoga, gemeinsame Sportaktivitäten im eigens gegründeten Verein „Konditionsgruppe Bauen“ sowie Gesund­ heits- und Ernährungsvorträge werden angeboten und gerne angenommen. Und dass die Region Allgäu viel Lebensqualität und (fast) unzählige Freizeit- und Erho­lungs­möglichkeiten bietet, hat sich bei vielen der „zugereisten“ Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter inzwischen als echter Standortvorteil erwiesen.

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persönliches

Wechsel an der Spitze der Obersten Baubehörde

Am 30. Juni 2014 hat der Bayerische Innenminister Joachim Herrmann den Leiter der Obersten Baubehörde, Ministerialdirektor Dipl.-Ing. Josef Poxleitner, in den Ruhestand verabschiedet und seinen Nachfolger, Ministerialdirektor Dipl.-Ing. Helmut Schütz, in dieses anspruchsvolle Amt eingeführt. Für die VSVI Bayern ist es eine Ehre, dass sowohl Herr Poxleitner als auch Herr Schütz Mitglieder unserer Vereinigung sind. Beide haben sich jahrelang im Vorstand der VSVI Bayern engagiert, Josef Poxleitner ist seit 2002 VSVI-Ehrenmitglied.

Amtsübergabe v.l.n.r.: Josef Poxleitner, Staatsminister Joachim Herrmann, Helmut Schütz Foto: Rolf Poss

Herr Poxleitner wurde am 16. April 1948 in Eichenhofen, Kreis Parsberg, geboren. Von 1968 bis 1973 studierte er Bauingenieurwesen an der Technischen Universität Mün­ chen. Nach Beendigung des Studiums absolvierte er den Vorbereitungsdienst für den höheren bautechnischen Verwaltungsdienst in Bayern, den er 1975 mit der Großen Staatsprüfung erfolgreich abschloss. Zu Beginn seiner Laufbahn war Herr Poxleitner sechs Jahre Abteilungsleiter beim Straßenbauamt Augsburg. 1982 führte sein Weg weiter an die Oberste Baubehörde, wo er im Sachgebiet „Gesamtverkehrsplanung“ tätig war. Ab 1986 war Herr Poxleitner Referent des Abteilungsleiters „Straßen- und Brückenbau“. Nach der Teilnahme am 11. Lehrgang für Verwaltungsführung wurde Herr Poxleitner im Dezember 1990 zum Leiter des Straßenbauamtes Weilheim bestellt. Weiter ging es im Juni 1994 mit dem Wechsel zur Regierung von Oberbayern und der Übernahme der Leitung des Sachgebietes „Straßenbau“. Im Mai 1995 wurde er erneut an die Oberste Baubehörde versetzt und mit der Leitung des Sachgebietes „Gesamtverkehrsplanung“ betraut. Im Juli 2000 übernahm Herr Poxleitner die Leitung der Abteilung „Straßen- und Brückenbau“ bei der Obersten Baubehörde. Als Krönung seiner Laufbahn berief ihn der Ministerrat schließlich zum 1. Februar 2003 zum Leiter der Obersten Baubehörde. Als 25. Nachfolger von Leo von Klenze erreichte Herr Poxleitner mit über 11 Jahren als Leiter der Obersten Baubehörde die längste Amtszeit in dieser Funktion seit dem Jahr 1900.

Schwerpunkte der Obersten Baubehörde unter seiner Leitung waren insbesondere die Einleitung und Begleitung des Reformvorhabens „Verwaltung 21“ sowie zuletzt die Eingliederung der Abteilung „Verkehr“, die nach der Landtagswahl im Herbst 2013 vom Wirtschaftsministerium in die Oberste Baubehörde umressortiert wurde. Herr Poxleitner hat das Baugeschehen stets in Verbindung mit gesellschaftlichen Themen und dem demografischen Wandel gesehen. So hatte er einen maßgeblichen Anteil an der Entwicklung von PPP-Modellen. Auch für das energieeffiziente Bauen war er Motor. Dabei hatte für ihn die Bewahrung der Baukultur immer einen heraus­ ragenden Stellenwert. Hervorzuheben ist auch das berufsständische Wirken von Herrn Poxleitner. Neben seinem Engagement für die VSVI Bayern war er seit Gründung der Bayerischen Ingenieure­k ammer-Bau 12 Jahre lang deren zweiter Vizepräsident. Bei der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrs­wesen hat sich Herr Poxleitner nahezu sein gesamtes Berufsleben engagiert, seit 2000 als Mitglied des Vorstandes. 2005 wurde Herr Poxleitner für sein vielfältiges ehrenamtliches Engagement mit dem Bundesverdienstkreuz am Bande ausgezeichnet, 2008 wurde ihm der Bayerische Verdienstorden verliehen. Herr Schütz wurde am 21. April 1957 in Augsburg geboren. Nach seinem Abitur in Augsburg studierte er von 1976 bis

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1982 Bauingenieurwesen an der Technischen Universität München. Anschließend begann er mit dem Vorbereitungs­ dienst für den höheren bautechnischen Verwaltungsdienst, den er 1984 mit der Großen Staatsprüfung abschloss. Seine erste berufliche Station war das Straßenbauamt München, wo Herr Schütz acht Jahre zunächst als stellvertretender und dann als Abteilungsleiter tätig war. Im Jahre 1993 wechselte er in die Abteilung „Straßen- und Brückenbau“ der Obersten Baubehörde und wurde anschließend im Januar 1994 dem Pressereferat des Innenministeriums zugewiesen. Von September 1995 bis August 1996 nahm Herr Schütz am 14. Lehrgang für Verwaltungsführung der Bayerischen Staatskanzlei teil. Im Anschluss daran wurde er an die Staatskanzlei abgeordnet, wo er bis Juni 2000 als Referent für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit täglich dem Ministerpräsidenten zugearbeitet hat. Im Juli 2000 kehrte Herr Schütz in die Oberste Baubehörde zurück und wurde mit der Leitung des Sachgebietes „Gesamtverkehrsplanung“ betraut. Im November 2003 übernahm Herr Schütz die Leitung des Gebietsreferats Oberbayern/Schwaben. Mit großem Geschick leitete Herr Schütz von September 2007 bis Dezember 2011 die Autobahndirektion Nordbayern. In seiner Amtszeit als Präsi-

dent der Autobahndirektion wurden unter anderem mit der A 73 die „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ in Bayern sowie die A 6 als durchgehende Verbindung von Nürnberg nach Prag fertiggestellt. Im Januar 2012 kehrte Herr Schütz erneut an die Oberste Baubehörde zurück, wo er zweieinhalb Jahre die Abteilung „Zentrale Angelegenheiten“ leitete. Zum 1. Juli 2014 wurde er vom Ministerrat zum neuen Leiter der Obersten Baubehörde bestellt. Herr Schütz hat sich auch viele Jahre berufsständisch engagiert. So war er 12 Jahre lang Vorstandsmitglied der VSVI Bayern und von November 2007 bis Februar 2014 Mit­ glied der Vertreterversammlung der Bayerischen Inge­ nieurekammer-Bau sowie im gleichen Zeitraum erster Vize­ ­präsident der Kammer. Die VSVI Bayern wünscht Herrn Poxleitner für den neuen Lebensabschnitt alles Gute sowie viel Erfolg und Elan für seine weiteren Unternehmungen. Herrn Schütz gratulieren wir ganz herzlich zu seiner Berufung und wünschen ihm für die neuen Herausfor­ derungen viel Glück und Erfolg. Bleiben Sie beide der VSVI Bayern eng verbunden!

Dipl.-Kfm. Hans Ullrich Debus

Rückzug vom VFSVI-Vorsitz Bei der Mitgliederversammlung des Vereins zur Förderung der fachlichen Fortbildung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Bayern e.V. (VFSVI) am 25. September 2014 trat der langjährige Vorsitzende, Dipl.-Kfm. Hans Ullrich Debus, aus Altersgründen nicht mehr zu den Vorstandswahlen an. Der 66-jährige hat den Förderverein 17 Jahre lang sehr ver­ antwortungsvoll geführt und mit seiner besonnenen, ziel­ strebigen Art kontinuierlich weiterentwickelt. Dabei hat er sich in besonderem Maße um die Vereinigung verdient gemacht: So stieg während seiner Zeit als Vorsitzender des Fördervereins von 1997 bis 2014 die Anzahl der Fördermit­ glieder von 48 auf nunmehr 81 stetig an. Die Förderbeiträge haben sich in diesem Zeitraum nahezu verdoppelt. Dies war nur dank des großen Engagements von Herrn Debus und seines ständigen Werbens um neue Fördermitglieder möglich. Dadurch konnten in seiner Zeit als Vorsitzender mit finanzieller Unterstützung durch den VFSVI 174 Fortbildungsseminare mit rund 17.000 Teilnehmern abgehalten werden. Auch außerhalb des VFSVI hat sich Herr Debus in vielen Bereichen ehrenamtlich und sozial engagiert. Zu nennen sind hier neben weiteren Vorstandstätigkeiten in Fach­ ver­bänden beispielsweise seine Vorstands- und Förder­ tätig­keit im örtlichen Tennisclub oder im Bereich des Jugendfußballs. Beruflich leitet Herr Debus die amo/Debus Gruppe, zu der heute über 15 Asphaltbetriebe mit Standorten in Nord­

Hans Ullrich Debus, 17 Jahre Vorsitzender des Fördervereins

bayern, Thüringen und Westsachsen sowie verschiedene Beteiligungsunternehmen gehören. Mit seinem Unterneh­ men war und ist Herr Debus ein stets verlässlicher Partner der öffentlichen Hand. Sein außerordentlich hohes Engagement in zahlreichen Tätig­keitsbereichen, sein diplomatisches Geschick und seine Kooperationsbereitschaft verdienen große Anerkennung. Die VSVI Bayern dankt Herrn Debus sehr herzlich für sein Wirken in der Vereinigung und wünscht ihm für die Zukunft alles Gute, Gesundheit und viel Zeit im Kreise seiner Lieben.

68

persönliches

vizepräsident der bayerischen ingenieurkammer-bAu

Michael Kordon folgt auf helmut SCHÜTZ

Dipl.-Ing. Univ. Michael Kordon, 1. Vizepräsident der Bayerischen Ingenieure­ kammer-Bau

Diplom-Ingenieur Helmut Schütz, langjähriges Vorstands­ ­mitglied der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau, hat zum 1. Juli 2014 das Amt des Leiters der Obersten Baubehörde übernommen.

Herr Schütz hat mitgewirkt, die Kammer weiter zu gestalten und zu entwickeln. Mit seiner Erfahrung aus der beruflichen Praxis hat er im Vorstand oft dazu beigetragen, Entscheidungen sinnvoll zu treffen. Als seinen Nachfolger wählte die VI. Vertreterversammlung Diplom-Ingenieur Michael Kordon mit großer Mehrheit in den Vorstand der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau. Auch der Posten des 1. Vizepräsidenten der Kammer musste neu belegt werden. Hier fiel die Wahl ebenfalls auf Michael Kordon.

Dipl.-Ing. Univ. Michael Kordon ist seit 2008 Mitglied der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau und engagierte sich bereits in den Ausschüssen „Bildung“ sowie „Angestellte und beamtete Ingenieure“. Seit 2012 gehört er auch dem Vorstand der Bundesingenieurkammer an. Dipl.-Ing. Univ. Michael Kordon ist, wie sein Vorgänger Dipl.-Ing. Univ. Helmut Schütz, Mitglied der VSVI. Am 8. April 2013 wurde er erneut in die Akkreditierungskommission des Akkre­ditierungs-, Certifizierungs- und Qualitätssicherungs-Instituts (ACQUIN) gewählt, dem zentralen Entscheidungsgremium bei der Prüfung und Akkreditierung von Studiengängen. Die VSVI Bayern wünscht dem Kollegen Michael Kordon viel Erfolg und eine glückliche Hand bei seinem Engagement für unseren Berufstand.

69 Scheidender und neuer Vorsitzender: Jens Ehmke (links) und Andreas Eisgruber

bezirksgruppe mittelfranken

geschätzter Bezirksvorsitzender war. Seit seiner Ernennung zum Dienstellenleiter der Autobahndirektion Nordbayern in Würzburg im Jahr 2007 musste er allerdings die Vereinsarbeit zunehmend fernsteuern. Es wurde allmählich immer aufwändiger, den Kontakt zu den Kollegen in Ansbach und Nürnberg zu halten und auch die zahlreichen Termine in Mittelfranken wahrzunehmen. Er hat daher nach einem Nachfolger gesucht und ist nun fündig geworden.

Nach neun Jahren an der Spitze der VSVI-Bezirksgruppe Mittelfranken hat Dipl.-Ing. Jens Ehmke sein Amt abgegeben. Neuer Bezirksvorsitzender ist seit Ende November 2014 Dipl.-Ing. Andreas Eisgruber.

Der neue Bezirksvorsitzende Andreas Eisgruber ist seit rund 20 Jahren Mitglied der VSVI Bayern und davon über viele Jahre in der Bezirksgruppe Mittelfranken beheimatet. Über zahlreiche Stationen in der Straßenbauverwaltung – Straßenbauamt Nürnberg, Oberste Baubehörde, Bundesverkehrsministerium, Autobahndirektion Nordbayern, Regierung von Mittelfranken, Staatliches Bau­­amt Bamberg – ist er seit Januar 2014 Leiter der Dienststelle Fürth der Autobahndirektion Nordbayern. Somit ist der neue Bezirksvorsitzende beruflich wieder in Mittelfranken verankert und kann die von Jens Ehmke entbehrte Nähe zur „Basis“ leichter halten.

neuer vorsitzender

Jens Ehmke hat in seiner Amtszeit mit ruhiger Hand und der nötigen Gelassenheit die VSVI in Mittelfranken geführt. Dabei hat er durch Vortragsveranstaltungen, zahlreiche Exkursionen und Jahresfahrten den Mitgliedern ein interessantes Spektrum über alle Sparten des Straßenund Verkehrswegebaus geboten. Um dies schaffen zu können, konnte er auf das schlagkräftige Team der Vorstandsmitglieder zurückgreifen. Sie unterstützten ihn gerne, da er durch seine kollegiale Art und seine Fähigkeit, auch die anderen „machen zu lassen“, ein allseits

„Inhaltlich möchte ich die erfolgreiche Arbeit von Jens Ehmke fortsetzen und mit meinen Vorstandskollegen eng und vertrauensvoll zusammenarbeiten. Ich danke den Mitgliedern der VSVI Mittelfranken, dass sie dem Vorstand und mir als Vorsitzenden ihr Vertrauen ausgesprochen haben“, so der neue Bezirksvorsitzende. Die VSVI Bayern möchte sich an dieser Stelle bei Jens Ehmke für sein jahrelanges Engagement als Vorsitzender der Bezirksgruppe Mittelfranken ganz herzlich bedanken. Andreas Eisgruber wünschen wir als neuem Bezirksvorsitzenden eine glückliche Hand bei der übernommenen Aufgabe.

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70

persönliches

bezirksgruppe unterfranken

wechsel an der spitze mit großem Engagement und Geschick. Zusammen mit seinen Vorstandskollegen organisierte er eine Vielzahl interessanter Exkursionen. Immer wieder standen dabei die Baustellen im Zuge des A3-Ausbaus (Verlegungen bei Waldaschaff und Weibersbrunn, Haseltalbrücke und Main­ brücke Randersacker) und der Neubau von Mainbrücken (Bergrheinfeld, Volkach, Segnitz, Goßmannsdorf, Aschaffenburg) auf dem Programm. Über die Region hinaus führten mehrtägige Fachexkursionen nach Leipzig, ins Ems­l and und Berchtesgadener Land.

Holger Bothe (rechts) übergibt den Vorsitz an Norbert Biller

Im Rahmen ihrer Mitgliederversammlung Ende 2014 hat die Bezirksgruppe Unterfranken einen neuen Vorsitzenden gewählt. Dipl.-Ing. Holger Bothe übergab den Vorsitz an Dipl.-Ing. Norbert Biller, der von den Mitgliedern einstimmig gewählt wurde. Herr Bothe ist Behördenleiter des Staatlichen Bauamtes Schweinfurt. Seit Ende 2006 leitete er die Bezirksgruppe

Auch aktuelle gesellschaftliche Themen wie die Energiewende oder der Hochwasserschutz bildeten den Rahmen für Besichtigungen und Vortragsveranstaltungen. Die „Würzburger Seminare“ wurden in der Amtszeit Herrn Bothes über VOB-bezogene Themen hinaus erweitert und haben sich als Treffpunkt für aktuelle, praxisbezogene Fortbildung von Planern und Bauleitern aus ganz Unterfranken etabliert.

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71

Ein wichtiges Anliegen war Herrn Bothe die Nachwuchsgewinnung für unsere Vereinigung. Seit 2 Jahren bietet die Bezirksgruppe Unterfranken Veranstaltungen als Infor­ma­ tions-, Begegnungs- und Austauschforen speziell für junge Kolleginnen und Kollegen an, um deren Organisation sich ein eigens dafür berufenes Vorstandsmitglied kümmert. Der neue Bezirksgruppenvorsitzende, Dipl.-Ing. Norbert Biller, ist seit 2004 im Bezirksvorstand. Sein beruflicher Werdegang führte ihn nach der großen Staatsprüfung 1992 an die Dienststelle Regensburg der Autobahndirektion Südbayern. Acht Jahre lang war er dort Sachgebietsleiter und zuständig für Planung und Bau der A 3, A 6 und A 93 im Amtsbereich. 2000 wechselte Herr Biller an die Oberste Baubehörde und übernahm hier als Referent den Aufgabenbereich Straßenbautechnik und Technischer Umweltschutz. 2004 übernahm Herr Biller die Leitung des Straßenbauamtes Aschaffenburg. Seit 2006 ist er Behördenleiter des Staatlichen Bauamtes Aschaffenburg. Die VSVI Bayern wünscht Herrn Biller für das neue Amt als Vorsitzender der Bezirksgruppe Unterfranken eine glückliche Hand und viel Erfolg. Herrn Bothe, der der Bezirksgruppe weiterhin seine Verbundenheit zuge­ sichert hat, danken wir für seinen Einsatz und sein Engagement als Bezirksgruppenvorsitzender und wünschen ihm für die Zukunft alles Gute.

Wir trauern um unsere Kollegen, die 2013 und 2014 verstorben sind

Anton Eller niederbayern

60 Jahre

Siegfried Heumann mittelfranken

61 Jahre

Andreas Schiffel oberfranken

6 4 Jahre

Rudolf Allinger oberbayern

76 Jahre

Prof. Dr.-Ing. Bernd Duwe 7 3 Jahre mittelfranken Herbert Janich oberbayern

7 3 Jahre

Günther Jurgan oberfranken

78 Jahre

Hans Zillenbiller oberbayern

7 9 Jahre

Georg Böller oberpfalz

8 1 Jahre

Günter Weidenhöfer 8 3 Jahre schwaben Erich Fischer Niederbayern

87 Jahre

Hans Kugelmann schwaben

89 Jahre

Winfried Ofenstein oberbayern

89 Jahre

72

persönliches

Dipl.-Ing.

Hans Zillenbiller verstorben Am 27. November 2014 ist unser Ehrenmitglied, der langjährige Vorsitzende der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Bayern, Herr Ministerialdirigent a. D. Dipl.-Ing. Hans Zillenbiller im Alter von 79 Jahren verstorben. Geboren als „links-rheinischer Bayer“ am 13.Oktober 1935 in Ludwigshafen, hat Herr Zillenbiller mehr als 40 Jahre mit großer Anerkennung und lang nachwirkend in der bayerischen Straßenbauverwaltung und weit darüber hinaus Spuren hinterlassen. Anlässlich seines 70. Geburtstages haben wir an dieser Stelle ausführlich berichtet. Seine Vorgesetzten hatten schon früh erkannt, dass man aus ihm „was machen kann“ und so erhielt er 1974/75 die Chance, am Lehrgang für Verwaltungsführung der Staatskanzlei teilzunehmen. Seine neuen Kenntnisse konnte er schon bald gezielt einsetzen beim Aufbau der EDV-Stelle Staatsbauverwaltung, deren erster Leiter er bis 1980 war. Ein leistungsfähiger Computer war damals eine raumfüllende Anlage und die Daten, die wir heute auf einem Speicherstift in der Hosentasche mit zur Besprechung nehmen, hätten damals mehrere Tonnen an Lochstreifenpapier gefüllt. Die „EDV-Experten“ waren eigenbrötlerische Spezialisten, die sich nur „fachchinesisch“ ausdrücken konnten. Da kann man sich vorstellen, gegen welche Schwierigkeiten er eine auf die Bedürfnisse der Praxis ausgerichtete, funktionierende EDV-Stelle aufzubauen hatte. Erfolg verpflichtet! Er hatte endgültig bewiesen, dass er für höhere Aufgaben prädestiniert ist. Im Oktober 1980 rief man ihn erneut an die Oberste Baubehörde als Leiter des Sachgebiets „Gesamtverkehrsplanung“. 1995 übertrug die Bayerische Staatsregierung Herrn Zillenbiller die Leitung der Abteilung Straßen- und Brückenbau in der Obersten Baubehörde. Über fünf Jahre hat er diese Abteilung in schwierigen Zeiten – mit den drängenden „Verkehrsprojekten Deutsche Einheit“, mit inneren Reformen und Organisationsuntersuchungen und vielem anderen – sehr geschickt, planvoll und erfolgreich geführt. Taktisch klug und mit großem Weitblick hat er frühzeitig den richtigen Nachfolger für sein Amt aufgebaut und damit die Weichen gestellt, dass dieser – unser Ehrenmitglied Josef Poxleitner – später über ein Jahrzehnt das Gesicht der ganzen Staatsbauverwaltung prägen konnte. Hans Zillenbiller war auch außerhalb der Straßenbauverwaltung sein ganzes Berufsleben lang in zahlreichen Gremien und Verbänden engagiert und hat – wo immer er mitwirkte – viel bewegt; so zum Beispiel in

der Verkehrskommission der Arbeitsgemeinschaft Alpenländer (ARGE ALP), in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), als Aufsichtsratsmitglied der Deutsche Einheit Fernstraßen-Planungs- und Bau GmbH (DEGES), als Sprecher des Forschungsverbundes Transport- und Verkehrssysteme (FORVERTS) oder als Vorsitzender der Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter Straßen- und Verkehrsplanung e. V. (GSV). Von 1996 bis 2001 war er Vorsitzender der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Bayern. Er gab unserer Vereinigung neue Impulse, gründete gezielt wirkende Arbeitskreise und betrieb die Herausgabe der seither sehr erfolgreichen VSVI-Jahreszeitschrift. Unter seiner Führung feierte die VSVI Bayern im Jahr 2001 ihr 25-jähriges Bestehen mit einem unvergessenen Fest. Im April 2008 wurde unserem damals schon schwer kranken Ehrenmitglied von Ministerpräsident Dr. Günther Beckstein in einer bewegenden Feierstunde das Verdienstkreuz am Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland überreicht. Der Bundespräsident würdigte mit dieser hohen Auszeichnung seine langjährigen vielfältigen Verdienste und sein besonderes ehrenamtliches Engagement für unseren Berufstand im Allgemeinen und für die VSVI Bayern im Besonderen. Schon bald nach Eintritt in den Ruhestand wurden alle seine Pläne durchkreuzt; eine heimtückische Krankheit veränderte sein ganzes Leben und das seiner Familie. Er und seine liebe Frau haben zwölf lange Jahre unverzagt diesem Schicksal die Stirn geboten. Unbeweglich und hilflos in seinem Körper „gefangen“ war er bis zuletzt mit wachem Geist uns „gesunden“ ein Vorbild an Tapferkeit und Lebensmut, an Dankbarkeit und Demut. Wer ihn in diesen Jahren erleben durfte hat eine ganz neue Saite des Hans Zillenbiller kennen gelernt: Zaghaft, ja beklemmt trat man zu ihm und er, der sich nicht bewegen und nicht mehr sprechen konnte, brachte – allein mit seinen Augen – eine befreiende, erlösende Saite zum schwingen… eine Saite, deren beglückender Nachklang unvergessen bleibt. Danke lieber Hans! Hans-Peter Siebel

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persönliches

Wir begrüßen sehr herzlich unsere

neuen mitglieder Romen, Norbert Pull ach Sagstetter, Robert Rossbach Schmid, Helmut Freil assing Schmidt, Felix München Schönhofer, Thomas München Schweiger, Günther Kelheim Seidl, Rainer Dachau Dr.-Ing. Strohbusch, Jens München Tellmann, Ortwin Ingolstadt Prof. Dr.-Ing. Vogt, Norbert München Walden, Markus Hohenpeissenberg Wißner, Carsten München

»

Als ich im Juli 2o14 VSVI-Mitglied wurde, war mir noch nicht bewusst, wie engagiert die Vereinigung ›gelebt‹ wird. Nach bisher drei Exkur­ sionsteilnahmen stelle ich mit Begeisterung fest, dass der Austausch mit den VSVI-Kolleginnen und Kollegen nicht nur horizonterweiternd ist, sondern auch richtig Spaß macht.«

Andreas Müller

BPR, Dr. Schäpertöns & Partner

Mark toberdorf

Oberb ay ern Beham, Thomas Ostermiething Blankenhagen, Norbert Seeshaupt Dier, Florian Neuburg Doell, Friedhelm Ismaning Gerhard, Christian Seefeld Gröbmair, Hubert Mark toberdorf Gruber, Michael Dietr amszell Hauser, Andreas Oberschleissheim Heilmeier, Ariane L angenbach Hoyer, Andreas Eschenlohe Käufl, Daniel München Kirchberger, Tobias Flintsbach Konter, Thomas K aufering Kummer, Kurt K aufering Maahs, Mario München Männel, Manuel München Mayr, Andreas K aufering Dr.-Ing. Mühlbauer, Christian München Nerf, Ulrich Neuöt ting Pflegler, Maximilian Schöngeising Plabst, Bernd Unterschweinbach Putz, Helmut Gr afing

Niederb ay ern Beck, Florian Tiefenbach Dirnaichner, Max Tann Eberl, Tobias L andshut Lemberger, Günther Deggendorf Liegl, Michael Passau Nunner, Gerhard Alteglofsheim Schmechtig, Oliver Ergoldsbach Oberpfa l z Kiehnscherf, Jana Hirschau Kratzer, Franz-Georg Sengenthal Mezei, Norbert Reichenbach Paul, Simone Regensburg Paulus, Martin Kümmersbruck Pravida, Marie-Madeleine Regensburg Preischl, Bernhard Zandt Schneider, Dominik Roding Schwa ben Bäumler, Klaus Haldenwang Bäumler, Stefan Haldenwang Beischl, Jörg Mering Blanz, Patrick Wangen Budny, Gerald Neu-Ulm Demuth, Wolfgang Augsburg Haas, Corinna Augsburg Hartinger, Paul Münsterhausen Heinhaus, Robert Augsburg Kral, Michael Egg Mader, Christian Waltenhofen Müller, Andreas Buchenberg

Dr.-Ing. Müller, Andreas Marktoberdorf Seitz, Markus Ellzee Träger, Daniel Nersingen Weigelt, Christopher Augsburg Wörle, Hans Weil Oberfr a nk en Beck, Johanna Bamberg Brahmann, Daniela Zeulenroda-Triebes Braun, Werner Pegnitz Briesofsky, Jörg Dresden Dressel, Gunther Stockheim Elflein, Markus Grub Hofmann, Christian J. Lichtenfels Kühnel, Ulrich Coburg Kunert, Michael Bayreuth López Sánchez, José Bamberg Mohr, Patrick Coburg Neundörfer, Thomas Litzendorf Pöhlmann, Heidi Bayreuth Schicker, Michael Kulmbach Werner, Sten Dresden Mit telfr a nk en Bange, Andreas Bad Soden Barth, Gunther Schwabach Braun, Dieter Georgensgmünd Hasselmeier, Karl-Heinz Weissenburg Heinlein, Thorsten Roth Iberl, Edgar Eckental Nölp, Markus Weihenzell Schimm, Matthias Stein Schubert, Bernd Berg Wimmer, Stefanie Hersbruck Unterfr a nk en Bauer, Jürgen Kirchheim Fischer, Harald Ehrenberg Götz, Tobias Det telbach Hartmann, Linda Oberstreu Lewandowska, Malgorzata Aschaffenburg Pickel, Benjamin Reichenberg Schlereth, Norbert Salz Zehe, Robert Burk ardroth Zühlke, André Det telbach

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Bei ermäßigtem Jahresbeitrag (25 Euro) genießen junge Mitglieder alle Vorteile und Chancen einer Mitgliedschaft bei der VSVI Bayern.

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Der Vorsitzende Ihrer Bezirksgruppe freut sich über Ihren Anruf. Namen und Kontaktadresse finden Sie auf der letzten Seite.

mitg lie dsantrag sowie weitere Informationen können unter www.vsvi-bayern.de abgerufen werden.

Tragfähigkeitsanalysen.

Hilfsmittel zur Konzeption von wirtschaftlichen Erhaltungsmaßnahmen. Für die Konzeption geeigneter Erhaltungsmaßnahmen ist es notwendig, die Tragfähigkeit des Straßenaufbaus in einem engen Raster zu ermitteln. Dadurch können Erhaltungsmaßnahmen passgenauer und somit wirtschaftlicher konzipiert werden. Nach RStO 12 kann die Bestimmung der Tragfähigkeit herangezogen werden um  visuell nicht erkennbare

Tragfähigkeit festzulegen,  in Kombination mit Georadar-

von 1km Länge innerhalb kurzer Zeit 660 Messpunkte je gemessenem Fahrstreifen. Eine erste, einfache Auswertung von Tragfähigkeitsmes-

messungen homogene Abschnitte zur Festlegung weiterer Untersuchungsstellen zu definieren,

sungen besteht in der Visualisierung der Messergebnisse in einem Streckenband. Hierzu werden die in

 bei entsprechender Erfahrung

die erforderlichen Dicken der Schichten für die Erneuerung zu ermitteln. Hierzu bietet TÜV Rheinland das

beiden Rollspuren gemessenen maximalen Einsenkungen in einem Längsprofil dargestellt und auf die Kilometrierung bezogen. Diese Aus-

seit Jahren bewährte Verfahren nach Lacroix an. Dieses beruht, wie das Verfahren mit dem BenkelmanBalken, auf der Messung der senkrechten Verformung (Einsenkung) einer Fahrbahn unter der Hinter-

wertung liefert einen Überblick über den Zustand der Straßenbefestigung bezüglich deren relativen Tragfähigkeitsunterschieden. Eine weitere Auswertung besteht in der Bildung homogener Abschnitte (Abschnitte

achslast eines Lkws.

Zwillingsreifen der Hinterachse. Mit Beginn des Absetzens des Messrahmens wird, unbeeinflusst von dem sich bewegenden Messfahrzeug, die

Bei Einsenkungsmessungen nach Lacroix wird während der Fahrt des Messfahrzeugs ein Messrahmen mit

von der Last der heranfahrenden Hinterräder verursachte Vertikalverformung der Straßenoberfläche durch die Verschiebung der Pendelarme senkrecht zur Bezugsoberflä-

gleicher Tragfähigkeitsniveaus) und der Ermittlung der diesen homogenen Abschnitten zugehörigen maßgebenden Einsenkungen.

zwei Pendelarmen vor den Zwillingsreifen der Hinterachse auf der Fahrbahnoberfläche abgesetzt. Durch die kontinuierliche Bewegung des Messfahrzeugs in Richtung des Messrahmens schieben sich die 2 Pendelarme zwischen die

che mit einer Auflösung von 0,001mm erfasst. Die Tragfähigkeitsmessungen werden gleichzeitig in beiden Rollspuren bei einem Längsabstand der Messpunkte von ca. 3m durchgeführt. Dadurch ergeben sich an einem Messabschnitt

Mit den ermittelten maßgebenden Einsenkungen können Bohrkernentnahmen zielgerichtet gesteuert und auf Grundlage der Arbeitspapiere der FGSV die erforderlich werdenden Maßnahmen sowie deren Kosten abgeschätzt werden.

Kontakt: TÜV Rheinland LGA Bautechnik GmbH · Dipl.-Ing.(FH) D. Straußberger Verkehrswegebau · Tillystraße 2 · 90431 Nürnberg [email protected] · www.tuv.com

® TÜV, TUEV und TUV sind eingetragene Marken. Eine Nutzung und Verwendung bedarf der vorherigen Zustimmung.

Schwachstellen zu identifizieren,  Erneuerungsabschnitte gleicher

organisation

78

Vorsit zende von VS V I , V FS V I und den Be zirksgruppen



VSVI-Vorsitzender Ministerialdirigent Dipl.-Ing. Karl Wiebel Franz-Josef-Strauß-Ring 4, 80539 München Tel. 089 2192–35 20, Fax –13521 [email protected] Stellvertretender Vorsitzender: Dipl.-Kfm. Dipl.-Ing. (FH) Anton Schopf



VFSVI-Vorsitzender



Dipl.-Kfm. Michael Schicker Rimlasgrund 36, 95460 Bad Berneck [email protected]



Die Vorsitzenden der Bezirksgruppen

oberb ay ern 

Dr.-Ing. Markus Hennecke Zilch + Müller Ingenieure GmbH Erika-Mann-Straße 63, 80636 München Tel. 089 990162–111, Fax 089 990162–411 [email protected]

niederb ay ern

Dipl.-Ing. Robert Esterl Regierung von Niederbayern Regierungsplatz 540, 84028 Landshut Tel. 0871 808–1040, Fax 0871 808–1498 [email protected]

oberpfa l z

Dipl.-Ing. Josef Kreitinger Staatliches Bauamt Regensburg Bajuwarenstraße 2d, 93039 Regensburg Tel. 0941 69856–500, Fax 0941 69856–599 [email protected]

oberfr a nk en

Dipl.-Ing. Bernhard Kraus Bergweg 3, 96158 Frensdorf Tel. 0921 6041565, Fax 0921 6044565 [email protected]



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VSVI Bayern e. V. Postfach 202036 80020 München

Tel. 089 54552–228 Fax 089 54552–623 www.vsvi-bayern.de [email protected] s chrif t leit ung

Dipl.-Ing. Frank Frischeisen Dipl.-Ing. Hans Jörg Oelschlegel

reda k t ion

Katharina Häusler, M.Eng. Dipl.-Ing. Rainer Popp Dipl.-Ing. Peter Weywadel Prof. Dr.-Ing. Uwe Willberg

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Esta-Druck GmbH, 82398 Polling

bildn achweis Wir danken allen Autoren, Behörden und Firmen für die Überlassung der Bilder und Grafiken. Titel-/Rückseite und Seite 3, 6: ©BEG, Uwe Miethe Seite 1: Birgit Gleixner Seite 3 und 22–29: ©fotolia, Petair Seite 3 und 40–41: ©shutterstock, winui Seite 5: PSD Poster Mockup Seite 16: Ugo Furlani Seite 36–39: ©shutterstock, Transia Design Seite 3 und 40–41: ©shutterstock, winui Seite 76: ©fotolia, binik

mit t elfr a nk en  Dipl.-Ing. Andreas Eisgruber Autobahndirektion Nordbayern Dienststelle Fürth Nürnberger Straße 18, 90762 Fürth Tel. 0911 5204–200, Fax 0911 5204–299 [email protected]

lit er at ur/ Bongard, Stefan (2014): dat enb a sis ECAR-Studie zur Akzeptanz der Elektro­ mobilität. Hg. v. Technische Akademie Ostfildern (TAE) und Mobility 2.0 (Tagungsband zum 3. Symposium Elektromobilität). www.elecarda.com/ecar-survey

un t erfr a nk en

Dipl.-Ing. Norbert Biller Staatliches Bauamt Aschaffenburg Cornelienstraße 1, 63739 Aschaffenburg Tel. 06021 393–284, Fax 06021 393–283 [email protected]

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Dipl.-Ing. (FH) Klement Anwander Konstruktionsgruppe Bauen AG Bahnhofplatz 1, 87435 Kempten Tel. 0831 52156–11, Fax 0831 5215660 [email protected]

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reda k t ionelle s Die mit dem Namen des Verfassers gezeichneten Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung des Herausgebers oder der Redaktion dar. Alle Urheberrechte sind vorbehalten. Redaktionsschluss dieser Ausgabe war am 1. November 2014. aufl age Die Zeitschrift erscheint jährlich mit einer Auflage von 3.000 Stück. Die Jahreszeitschrift ist für die Mitglieder der VSVI Bayern kostenlos. Einzelbestellungen (5 Euro einschl. Versandkosten) sind bei der Geschäftsstelle möglich.

VEREINIGUNG DER STR A SSENBAU- UND VERKEHRSINGENIEURE IN BAYERN e. V. VSVI-BAYERN.DE